2025 年中國硬派越野市場交出一份亮眼答卷：全年賣出 89.4 萬輛，占整個 SUV 市場的 7.5%。更驚人的是，84% 的市場份額被國產(chǎn)品牌拿下。

把時間倒回 2015 年，這個細(xì)分市場全年總銷量還不到 17 萬輛，進口和合資品牌壟斷了超過 70% 的市場。那時候一臺普拉多加價 5 萬還要排隊半年，牧馬人是不折不扣的有錢人玩具，國產(chǎn)硬派越野連登上主流貨架的資格都沒有。

直到 2020 年底，一款車炸穿了沉寂幾十年的硬派越野市場 —— 坦克 300，短短五年，硬派越野銷量翻了四倍多，曾經(jīng)豐田、吉普兩家獨大的格局，徹底變成國產(chǎn)全面主導(dǎo)。越野不再只是少數(shù)人的愛好。

不少人聽過硬派越野的起源，現(xiàn)代化硬派越野的黃金標(biāo)準(zhǔn)，其實是二戰(zhàn)時期的威利斯 MB 定下的。

早在 20 世紀(jì)初，帶四驅(qū)和非承載式車身的車輛就已出現(xiàn)，但威利斯第一次把非承載式梯形車架、整體橋懸掛、分時四驅(qū)、短軸距設(shè)計整合為標(biāo)準(zhǔn)架構(gòu)，直到今天，這依然是判斷一輛車夠不夠硬派的核心標(biāo)尺。

戰(zhàn)后威利斯推出民用版 CJ 系列，硬派越野正式脫離軍車屬性，成為獨立的汽車品類。

豐田陸地巡洋艦、奔馳大 G、路虎衛(wèi)士等經(jīng)典車型，初代產(chǎn)品全是照著威利斯的架構(gòu)打造的，全球硬派越野的基因里，都流著威利斯的血。

硬派越野的核心門檻，從來都不是外觀方正這么簡單。首先繞不開的就是非承載式車身，大白話講，就是車殼和底盤完全分離，車底有一根貫穿全車的獨立大梁，發(fā)動機、變速箱、懸架等核心部件全部固定在大梁上，最后再安裝車殼和內(nèi)飾。

這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢極其明確：路面?zhèn)鱽淼臎_擊力、扭曲力全由大梁承擔(dān)，跑爛路、爬交叉軸時，車體不容易出現(xiàn)金屬疲勞，抗造能力拉滿。

對比市面上絕大多數(shù)城市 SUV 使用的承載式車身，它沒有獨立大梁，所有部件都固定在車身殼體上，車身本身就是受力結(jié)構(gòu)。城市通勤時，承載式車身更輕、行駛質(zhì)感更平順，但長期高強度越野時，殼體容易因為持續(xù)扭曲出現(xiàn)松散、異響，甚至不可逆變形。

也有部分硬派越野放棄了非承載式車身，靠高強度鋼和優(yōu)化結(jié)構(gòu)做兜底，但這類車型多數(shù)只能劃入輕越野范疇，真正的骨灰級重度越野玩家，還是更信賴非承載式車身的可靠性。

除了車身結(jié)構(gòu)，四驅(qū)系統(tǒng)和差速鎖，是硬派越野的另外兩大核心標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)下的四驅(qū)系統(tǒng)大致分為兩大陣營：傳統(tǒng)機械四驅(qū)和新能源解耦四驅(qū)。機械四驅(qū)又細(xì)分成分時、全時、適時三種。

分時四驅(qū)是結(jié)構(gòu)最簡單、最可靠的形式，但對駕駛經(jīng)驗要求高。它需要手動切換擋位，多數(shù)車型有兩驅(qū)、高速四驅(qū)、低速四驅(qū)三個模式。掛上低速四驅(qū)時，分動箱會放大發(fā)動機扭矩，比如牧馬人盧比肯掛上后扭矩能放大四倍，平時需要油門沖刺的馬路牙子，怠速就能輕松爬上去。

需要注意的是，分時四驅(qū)掛上四驅(qū)后，前后軸剛性連接，不能在干燥鋪裝路面長時間使用，不然轉(zhuǎn)彎時的轉(zhuǎn)速差會擰壞傳動系統(tǒng)，但在冰雪、泥濘、交叉軸等低附著路面，完全可以放心使用。

全時四驅(qū)則在前后軸之間加裝了中央差速器，時刻保持四輪驅(qū)動，動力可根據(jù)路面附著力實時調(diào)整。

帶托森中央差速器的奧迪 quattro 就是經(jīng)典代表，純機械結(jié)構(gòu)響應(yīng)速度極快，哪個輪子有附著力，動力就自動流向哪里。

優(yōu)點是無需人為操作，全路況都能適配，但缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高，燃油車的全時四驅(qū)油耗比兩驅(qū)高出不少。

適時四驅(qū)是絕大多數(shù)城市 SUV 的標(biāo)配，靠多片離合器中央耦合機構(gòu)實現(xiàn)四驅(qū)切換，平時默認(rèn)兩驅(qū)省油，檢測到打滑時快速將動力傳向后輪。它操作簡單、成本低，但普通城市 SUV 的多片離合器無法長時間高強度工作，越野連續(xù)打滑時容易觸發(fā)過熱保護，導(dǎo)致四驅(qū)失效。

現(xiàn)在部分硬派越野也用上了強化版適時四驅(qū)，增加離合器片數(shù)量、優(yōu)化散熱，還可手動鎖止，相當(dāng)于分時四驅(qū)的高速四驅(qū)模式，解決過熱問題。

新能源車型則用上了解耦四驅(qū)，前后軸之間沒有機械傳動軸，靠電機輸出動力，動力分配完全由電腦精準(zhǔn)控制。這類四驅(qū)取消了傳統(tǒng)分動箱，不會占用電池艙空間，響應(yīng)速度比機械四驅(qū)快數(shù)倍，四電機車型甚至能實現(xiàn)原地調(diào)頭這類傳統(tǒng)機械越野不可能實現(xiàn)的功能。

差速鎖的作用也被很多越野愛好者反復(fù)提及。簡單來說，汽車轉(zhuǎn)彎靠差速器讓車輪轉(zhuǎn)速不同，但過交叉軸時，若一個車輪懸空，開放式差速器會把全部動力傳給空轉(zhuǎn)的車輪，車輛就會被困住。

差速鎖能臨時鎖止差速器，讓左右輪或前后軸以相同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，強制將動力傳給有附著力的車輪，幫助脫困。

大家常說的 “三把鎖”，就是前橋差速鎖、中央差速鎖、后橋差速鎖，奔馳大 G 這類全時四驅(qū)車型配齊三把鎖，就是頂級硬派越野的標(biāo)配。而分時四驅(qū)車型前后軸本身剛性連接，相當(dāng)于自帶中央差速鎖，只要配齊前后橋兩把鎖，效果就和三把鎖基本一致。

坦克 300 的爆火，本質(zhì)上是填補了市場空白。進口硬派越野售價動輒幾十萬，普通玩家望而卻步，哈弗 H5、哈弗 H9 等平價國產(chǎn)車型先打開了親民硬派越野的市場，坦克 300 直接將硬派越野的門檻拉到了 20 萬級別的大眾區(qū)間，讓更多普通人圓了越野夢。

如今硬派越野市場選擇越來越多，新能源化已是不可逆的趨勢。混動硬派越野天生帶有優(yōu)勢：瞬時扭矩更強，在沙漠脫困這類需要大扭矩的場景下，表現(xiàn)比傳統(tǒng)燃油車更出色。

比如長城的混動硬派車型，依舊保留了機械四驅(qū)系統(tǒng)，兼顧越野性能和日常通勤；而增程式硬派越野，則通過差速鎖和電控解耦四驅(qū)，可切換多種場景模式，更智能也更易用，讓沒有越野經(jīng)驗的新手也能輕松自駕出游。

但當(dāng)下多數(shù)消費者購買硬派越野，未必是為了極限越野：高大的車身帶來的安全感、比普通 SUV 更強的通過能力，周末帶著家人自駕周邊游玩，就已足夠。

國產(chǎn)硬派越野的崛起，徹底打破了合資進口品牌的壟斷，也讓越野不再是小眾愛好。正是因為自主品牌的技術(shù)迭代，我們才能看到如今的市場格局，也讓合資品牌不得不放下身段，貼近國內(nèi)消費者的需求。不管是燃油還是新能源，國產(chǎn)硬派越野都在讓普通人的越野夢變得觸手可及。