河南
昔日熱度居高不下的進口豪華車市場，近年來明顯降溫。統計顯示，雷克薩斯、奔馳、寶馬、保時捷、奧迪、路虎、沃爾沃等進口豪華品牌，銷量均出現不同幅度下跌。此前，不少熱門進口豪華車型一度供不應求，甚至需加價提車。而如今，各品牌終端優惠不斷加碼，市場反響卻依舊平淡。
近年豪華車市場的進口銷量整體呈下行趨勢。2020年，雷克薩斯、奔馳、寶馬、保時捷、奧迪、路虎、沃爾沃等七個豪華品牌的進口車合計銷量超過80萬輛，此后銷量逐年下滑。到2024年，上述七個品牌的市場規模小幅回落至73萬輛，下滑趨勢初步顯現。轉折點出現在2025年——全年合計進口銷量驟降至48萬輛，較2020年近乎腰斬。進入2026年，進口豪華車市場的下滑勢頭仍未緩解。2026年前四個月，七個豪華品牌的進口總銷量僅12萬余輛，同比下跌39%，跌幅創下近年新高。
2020年，七個品牌月均進口銷量約6.7萬輛；到2026年前四個月，月均已降至3萬輛左右。短短幾年間，進口豪華車市場月均規模從近7萬輛跌至不足3萬輛，縮水過半。
這七個豪華品牌進口銷量均呈現不同程度的下滑。其中，奧迪跌幅最為明顯。數據顯示，奧迪2022年進口銷量尚有4.4萬輛，2025年降至3萬輛，2026年前四個月銷量同比暴跌64%。
奔馳與寶馬也未能擺脫市場下行的壓力。數據顯示，寶馬的跌幅更為顯著，其2025年進口銷量同比下跌62%，2026年前四個月延續頹勢，再度下滑44%。奔馳的進口銷量也同步回落。
沃爾沃的市場表現同樣低迷，其進口銷量從2020年的2萬余輛逐年縮減，2025年已萎縮至1.2萬輛，進入2026年，下滑態勢未止，前四月同比跌幅達54%。
近年來，保時捷也面臨不小的市場壓力。2022年保時捷進口銷量高達9萬余輛，到2025年進口銷量大幅縮水至4萬余輛，2026年前四月，進口銷量比去年同期下滑近五成。
即便是一直穩居進口車銷量榜首的雷克薩斯，也同樣難逃下滑趨勢。雷克薩斯進口銷量已從2020年的超23萬輛降至2025年的18.4萬輛。雷克薩斯2025年雖同比小幅增長2%，但從整個進口豪華車市場來看，整體體量仍在持續縮水。2026年，雷克薩斯前四月進口銷量不足5萬輛，同比下滑34%。
昔日“加價提車”的盛況，已然成為過去式。
進口豪華車銷量持續下滑，究其原因，是國產高端新能源車憑借技術、配置與駕乘體驗的明顯優勢，大幅弱化了傳統豪華品牌原本的市場吸引力。反觀傳統豪華品牌，雖然早已意識到電動化轉型的必然性，但產品迭代節奏緩慢，使得傳統豪華品牌與新勢力的差距持續拉大，在終端市場上顯得乏力。
進口豪華品牌雖然已陸續推出電動化產品，但市場反響平平。以奔馳EQ系列、寶馬i系列、奧迪e-tron家族為例，其純電車型在華銷量普遍低于國產高端新能源品牌，部分車型月銷僅數百輛，遠未達到預期。
面對這樣的市場表現，進口豪華品牌也在積極尋求轉變。2026年，它們的戰略核心已從初期的“油改電”轉向為電動車量身打造的專屬平臺。奧迪基于與保時捷聯合開發的高端純電PPE平臺，推出A6L e-tron、Q6L e-tron，均搭載800V架構與華為乾崑智駕；奔馳則依托MB.EA及MMA新一代純電專屬平臺，帶來純電CLA、純電C級、純電GLC等多款走量車型；寶馬Neue Klasse新世代平臺已落地iX3與i3長軸距版，其中i3續航超1000公里；保時捷純電Cayenne與718系列同樣基于PPE平臺加速到來；沃爾沃則采用兩代平臺并行的策略：EX90基于SPA2豪華純電架構，而EX60則首發新一代SPA3平臺，SPA3平臺在集成度、算力和可擴展性上均有顯著提升。
然而，純電平臺的研發只是基礎，進口豪華品牌要真正扭轉市場頹勢，還需要在產品定義和用戶需求響應上拿出更多誠意。在智能座艙、高階智駕等核心能力上，進口豪華品牌必須跟上中國本土消費者的節奏。同時，豪華品牌還應將產品定義和研發決策權更多地下放給中國團隊，由中國團隊按照本土用戶的需求開發高階智駕等功能，研發出真正為中國消費者量身打造的車型。
當然，豪華品牌的電動化和本土化轉型都需要時間，不可能一蹴而就。豪華品牌最終能否翻盤，仍需市場的長期檢驗。
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