1832年，蘇格蘭發(fā)明家Robert Anderson造出了世界上第一輛電動(dòng)車(chē)。那是距今將近兩百年前的事，比卡爾·奔馳為內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)申請(qǐng)專(zhuān)利早了將近五十年。

石油工業(yè)當(dāng)時(shí)還幾乎不存在，"汽油"對(duì)所有人來(lái)說(shuō)還是一個(gè)陌生的詞。

到了1900年，電車(chē)的優(yōu)勢(shì)相當(dāng)明顯。美國(guó)第一屆汽車(chē)博覽會(huì)上，展出的160輛車(chē)?yán)镉腥种皇请妱?dòng)車(chē)；按市場(chǎng)份額計(jì)，38%的美國(guó)汽車(chē)靠電力驅(qū)動(dòng)，蒸汽車(chē)占40%，汽油車(chē)只有區(qū)區(qū)22%。

電車(chē)更安靜，更清潔，更優(yōu)雅，操作簡(jiǎn)便；而當(dāng)時(shí)的汽油車(chē)需要手搖曲柄才能發(fā)動(dòng)，體力不好的人根本用不了。

如果你穿越回1900年，你大概會(huì)做空汽油車(chē)、做多電車(chē)。

然后你就會(huì)被時(shí)代砸得很難看。

更吵、更臟的車(chē)贏了

電車(chē)輸?shù)暨@場(chǎng)比賽，不是因?yàn)榧夹g(shù)不夠好。

1908年，福特發(fā)布了Model T。它更便宜，有量產(chǎn)規(guī)模的成本優(yōu)勢(shì)，可以在任何地方加油——只要有個(gè)鐵桶裝著汽油就行。汽油車(chē)最大的劣勢(shì)是啟動(dòng)麻煩，但1912年凱迪拉克給汽油車(chē)裝上了電啟動(dòng)器，手搖曲柄成了歷史。

自此，汽油車(chē)最后一塊短板補(bǔ)上了，而圍繞它成形的加油站網(wǎng)絡(luò)、石油供應(yīng)鏈、機(jī)械維修體系正在以指數(shù)級(jí)速度擴(kuò)張。

此后將近七十年，電車(chē)幾乎從歷史上消失。直到1970年代的石油危機(jī)、1990年代的環(huán)保運(yùn)動(dòng)，政策端才重新對(duì)電車(chē)產(chǎn)生興趣；直到2010年代鋰電池成本曲線(xiàn)開(kāi)始陡降，特斯拉用豪華車(chē)溢價(jià)扛過(guò)了規(guī)?；暗奶潛p期，電車(chē)才真正找到重新進(jìn)入市場(chǎng)的切口。

從Anderson在1832年造出第一輛電動(dòng)車(chē)，到現(xiàn)在電車(chē)在成本上真正開(kāi)始與燃油車(chē)競(jìng)爭(zhēng)，中間隔了將近兩百年。

2022年，那個(gè)38%再次出現(xiàn)

2022年底ChatGPT橫空出世，大模型以一種戲劇性的方式進(jìn)入公眾視野。

此后這幾年，算力軍備競(jìng)賽、AI獨(dú)角獸估值暴漲、各行各業(yè)"AI+"的敘事鋪天蓋地，大模型扮演的角色，看上去很像1900年的電車(chē)——先進(jìn)、性感、占據(jù)輿論高地，并且被絕大多數(shù)人默認(rèn)為未來(lái)的技術(shù)路徑。

這個(gè)默認(rèn)本身，是值得警惕的。

1900年，沒(méi)有人預(yù)料到再過(guò)二十年電車(chē)會(huì)徹底出局。當(dāng)時(shí)的人們看到了電車(chē)的技術(shù)優(yōu)越性，卻沒(méi)有看到汽油車(chē)背后正在成形的系統(tǒng)性?xún)?yōu)勢(shì)——成本曲線(xiàn)、基礎(chǔ)設(shè)施、資本路徑、地緣政治對(duì)石油資源的深度綁定。

這些因素在接下來(lái)的二十年里，把技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的天平完全壓向了另一邊。

大模型面對(duì)的，是類(lèi)似結(jié)構(gòu)的不確定性。

沒(méi)有人知道大模型的加油站在哪里

說(shuō)大模型是"1900年的電車(chē)"，當(dāng)然不是說(shuō)大模型注定失敗。重點(diǎn)在于技術(shù)領(lǐng)先這件事，從來(lái)不等于路徑勝出。

今天，大模型的生態(tài)位正在面臨多重挑戰(zhàn)。推理成本居高不下，制約了絕大多數(shù)企業(yè)級(jí)應(yīng)用的商業(yè)模型；更小、更專(zhuān)業(yè)的邊緣模型在某些場(chǎng)景上逼近甚至超越大模型的效果，但成本只是零頭；量子計(jì)算、神經(jīng)形態(tài)芯片等完全不同的技術(shù)路線(xiàn)還在發(fā)展，誰(shuí)也說(shuō)不清它們會(huì)在哪個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)以什么姿態(tài)闖入這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

更根本的問(wèn)題在于，大模型的核心能力——生成文本和處理語(yǔ)言——真正能在多大范圍內(nèi)轉(zhuǎn)化為商業(yè)價(jià)值？這個(gè)問(wèn)題到今天仍然沒(méi)有清晰的答案。

當(dāng)年電車(chē)的核心優(yōu)勢(shì)是安靜和清潔，但最終決定勝負(fù)的是每公里成本和加油站密度，技術(shù)指標(biāo)從來(lái)不是那個(gè)答案。

那么大模型的"加油站密度"是什么？是API調(diào)用價(jià)格、企業(yè)IT基礎(chǔ)設(shè)施的兼容性、監(jiān)管環(huán)境對(duì)數(shù)據(jù)隱私的態(tài)度，還是某個(gè)目前尚未出現(xiàn)的殺手級(jí)應(yīng)用？沒(méi)有人知道。

那一刻之前，那一刻之后

歷史上，技術(shù)路徑的分叉從來(lái)不是在技術(shù)最成熟的時(shí)候發(fā)生的，而是在生態(tài)和成本出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化的那個(gè)節(jié)點(diǎn)。

這意味著兩件事。

第一，不要把"技術(shù)領(lǐng)先"和"路徑鎖定"混為一談。1900年做多電車(chē)的人，技術(shù)判斷沒(méi)有錯(cuò)，時(shí)機(jī)判斷錯(cuò)了——他們低估了另一條路徑成形的速度。

今天押注大模型的人，也許技術(shù)判斷也沒(méi)有錯(cuò)，但押注的是哪個(gè)層次、哪個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，這些問(wèn)題的答案，將決定最終是否真的賺到錢(qián)。

第二，要關(guān)注那個(gè)"福特時(shí)刻"。電車(chē)輸?shù)?，不是輸在某一次技術(shù)比拼，而是輸在Model T建立起成本加供應(yīng)鏈加基礎(chǔ)設(shè)施的綜合優(yōu)勢(shì)成形的那一刻。

大 模型也會(huì)有自己的"福特時(shí)刻"——也許是某個(gè)更小的模型實(shí)現(xiàn)了能力上的決定性突破，也許是某種全新的計(jì)算架構(gòu)把現(xiàn)有GPU路線(xiàn)的成本優(yōu)勢(shì)徹底顛覆，也許是某個(gè)監(jiān)管事件永久改變了數(shù)據(jù)流動(dòng)的基本規(guī)則。

電車(chē)用了將近兩百年，才從Anderson在愛(ài)丁堡打造的那輛笨重馬車(chē)，走到今天中國(guó)街頭跑著的那一輛輛比亞迪。這兩百年里，技術(shù)的命運(yùn)被基礎(chǔ)設(shè)施、能源政治、成本曲線(xiàn)、減排理念先后改寫(xiě)，每一次路徑的分叉，都讓當(dāng)年那些"顯而易見(jiàn)的未來(lái)"變成了歷史的注腳。

大模型可能是未來(lái)。但未來(lái)以什么姿態(tài)到來(lái)，走哪條路，用多長(zhǎng)時(shí)間，中間會(huì)被什么打斷，其實(shí)沒(méi)人知道?；蛘咚麄冎皇且詾樽约褐?，就像1900年面對(duì)電車(chē)的人們一樣。