“灰度盡頭，是后來居上和絕處逢生。”

作者丨吳彤

編輯丨林覺民

在所有寫華為智駕的文章里，2019年5月——車BU正式成立——幾乎都是故事的起點。

但如果你問任何一個那段時間真正在場的人，他們會告訴你：真正的起點不在2019年，而在2015年。

那一年，清華大學電子系博士畢業(yè)的劉武龍進入華為，隨即派往加拿大，不久后，一輛掛著滑鐵盧大學牌子的林肯MKZ已經在加拿大轉完了自動駕駛第一圈；

那一年，深圳2012實驗室里的一群人已經在為東風、奧迪、寶馬提供車聯(lián)網模塊，其中一個叫陳奇的年輕人開始被要求調研咋做自動駕駛；

那一年，一位叫蘇菁的老海思在硅谷的美研所看到Waymo的成功，也開始琢磨自動駕駛與芯片的結合。

這是一段幾乎沒有被認真講過的史前史。它解釋了為什么2019年的車BU能直接擁有數千人的規(guī)模、解釋了為什么2021年4月的上海車展那段視頻能在一個外界以為“才剛起步”的領域里震驚全場、也解釋了為什么后來“五龍同朝”的故事會以一種近乎悲劇的方式收場。

故事要從2015年，那輛開在加拿大的MKZ講起。

01

加拿大的MKZ

（2015-2017）

2015年，徐直軍——華為副董事長、輪值董事長，也是后來被被訪者們反復提到的“小徐總”——決定親自帶隊，進入一個比“車聯(lián)網”更激進的領域：L3級別以上的自動駕駛。

這件事在華為內部從一開始就充滿矛盾。一方面，徐直軍是公司里最看好汽車業(yè)務的高層，他認為隨著汽車概念的不斷演進，華為的技術在汽車上的應用越來越廣泛，尤其在自動駕駛上的價值越來越能體現。

另一方面，話事人們的意見并不統(tǒng)一，反對者的理由無法反駁——自動駕駛必須路測，在中國境內跑車一旦被媒體捕捉到，公司戰(zhàn)略會提前曝光。

劉武龍——后來華為車BU早期成員之一、2023年初接管ADS研發(fā)的人——親歷了這段歷史。在所有受訪的當事人里，他是唯一一個“兩頭都參與”的人：既參與了最早期的孵化，又在多年后接手了ADS 2.0的量產。也正因為如此，關于華為自動駕駛的完整脈絡，他幾乎是唯一一個能從頭講到尾的人。

（劉武龍）

2015年，他從清華電子系博士畢業(yè)，隨后加入華為。在華為的近十年里，他先后擔任強化學習首席科學家（21級）、大模型工程團隊負責人，是華為最年輕的AI實驗室主任和研究所所長之一。

這條履歷，幾乎橫跨了華為智能駕駛從孵化到量產的全部關鍵節(jié)點。2026年上半年，他離開華為，創(chuàng)立了貝塔無限（Beta Infinity），方向是消費級具身智能，已完成近億元種子輪融資，投資方包括洪泰基金、銀杏谷資本等。從自動駕駛到具身智能，從一輛加拿大的MKZ到消費級機器人，這是另一個故事——《融資數億元，我們和貝塔無限劉武龍聊了聊具身系統(tǒng)創(chuàng)新》。

加拿大去做自動駕駛這個決定，極有華為風格——把一個不能公開做的項目，搬到一個法律允許、媒體不會關注、又能離美國硅谷足夠近的地方去做。

林肯MKZ是當時全球自動駕駛行業(yè)最受歡迎的測試平臺——Waymo、Cruise、百度Apollo都改裝過這款車。它的優(yōu)勢是底盤電控接口開放、車身尺寸適中、傳感器集成方便。一輛改裝MKZ的成本約30萬美元。華為投了幾千萬人民幣，相當于改裝了十幾輛。

劉武龍在加拿大滑鐵盧負責的，是“華為第一個自動駕駛原型機”。

這個細節(jié)，是這位親歷者面對雷峰網對話時才披露的——意味著早在2017年，華為內部就已經有了一套能“跑通”的自動駕駛系統(tǒng)原型。

2017年，劉武龍的團隊從加拿大回國，繼續(xù)在國內做了好幾年。

有意思的是，這條線和當時華為內部另一條做汽車的線，是完全分開的兩套人馬。

另一條線，是蔡建永帶領的車聯(lián)網實驗室。那條線做的是ADAS、底盤電控、零部件預研——更接地氣，但也更保守。他們主要不做自動駕駛，更多的是做ADAS，比如2021年的那個ADA項目，以及底盤電控和一些零部件的預研。

02

2012實驗室、蔡建永與陳奇

（2012-2018）

現在得開始講那條“平行線”——蔡建永的車聯(lián)網實驗室，以及其隸屬的2012實驗室。

2011年，任正非簽發(fā)了一份內部文件，成立“2012實驗室”——名字來自電影《2012》，寓意“為公司未來的災難做準備”。這個實驗室直接對集團負責，里面下設中央研究院、中央軟件院、中央硬件工程院、海思半導體等幾個二級部門，目標只有一個：研究華為未來5-10年可能用到的所有基礎技術。

2012年5月，2012實驗室下面設立了一個叫“車聯(lián)網實驗室”的部門，主任是蔡建永。

這個時間點比上文提到的“2015年”早了整整三年。徐直軍后來在2021年的一次公開發(fā)言中確認過這個時間：華為從2012年開始進行汽車相關研究，在2012實驗室下成立了車聯(lián)網實驗室。

但2012年到2015年的車聯(lián)網實驗室，做的事情和后來公眾理解的“自動駕駛”幾乎沒有任何關系。據知情人士回憶當時的車聯(lián)網實驗室：當時華為主要是老蔡和無線產品線，到處推to x，一堆院士干的，拿著錘子找釘子。

蔡建永負責的方向是車聯(lián)網模組、智能座艙、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS零部件——也就是后來車BU“五縱四橫”戰(zhàn)略的雛形。那是一個典型的“華為式探路”姿態(tài)：先派一支偵察兵進去，把所有可能的方向都摸一遍，再決定主力部隊往哪里推。

2013年，華為推出第一個車載通信產品ME909T——一個4G車載通信模塊。2014年起，車聯(lián)網實驗室開始密集對外，先后與東風、奧迪、寶馬等車企接觸合作。這些事情對外界完全沒有引起注意——華為話事人們的策略很明確，汽車業(yè)務必須保持低調，“不能讓外界以為華為要造車”。

在蔡建永這條線上，有一個項目經理叫陳奇。

（陳奇）

截止本文發(fā)布之時，陳奇還擔任千里智駕CEO的職務。在雷峰網看來，陳奇是這段史前史乃至中國智能駕駛歷史里一個被嚴重低估的人。后續(xù)我們將在雷峰網左林右貍頻道發(fā)布《我所知道的陳奇》，歡迎持續(xù)關注。

陳奇西安交大畢業(yè)，此前沒搞過自動駕駛。陳奇早期跟著蔡建永在上海曼卡那邊做。蔡建永這條線在自動駕駛上的策略是漸進式的——傾向于從低端場景做起，逐步向高難度挑戰(zhàn)。

2015年，領導給了陳奇一個任務：出來調研自動駕駛。陳奇自己也清楚這東西當時還不成熟，于是他選了一條最務實的路——到學校去買代碼。

陳奇第一個找上的，是自己西交大的師弟，也是中國智能駕駛學院少壯派旗幟之一的崔迪瀟。崔迪瀟2014年底回國，2015年開始準備論文，陳奇那時候就找了過來。當時陳奇帶了一些人跑到西安的西北角，在那邊做了一個城市道路測試——掉頭、return、看紅綠燈。那天車流量不算大，開放道路上演示效果很好。但回來一談價格，對方開口要2000萬，超過了陳奇的預算。

崔迪瀟這條路沒走通，陳奇轉向了另一家剛剛創(chuàng)業(yè)的公司——Momenta。這一次價格談攏了：Momenta報價350萬，把源代碼給他。

于是就有了陳奇做的那件后來被驗證為極具前瞻性的事情：2016年，他給當時剛剛創(chuàng)業(yè)的Momenta下了訂單。

這件事的來龍去脈，據知情人士給雷峰網披露：任少卿，他和曹旭東創(chuàng)業(yè)Momenta時，最開始的訂單是陳奇給的。陳奇之所以會給訂單，是因為他想從Momenta那里購買技術，具體是買了兩張網絡，因為華為當時認為自己在某些方面做不出來。在AI領域，一共涉及三張網。

值得一提的是，陳奇當年在西安西北角讓崔迪瀟團隊演示的那個場景里，有一個看似簡單、實則極難的環(huán)節(jié)——車道線識別。這是自動駕駛賽道第一次完全用視覺去解決一個目標檢測的問題。這個“用純視覺做感知”的難題，幾年后會成為整個行業(yè)技術路線之爭的核心，也會成為蘇箐麾下大疆系工程師們真正發(fā)力的地方。但在2016年，它還只是西安一條開放道路上的一次順利演示。

關于上文提到的AI一共三張網，買了其中兩張——雖然沒有點明具體是哪三張，按行業(yè)通行的劃分，自動駕駛視覺感知最核心的三個任務通常是：交通目標檢測（識別車、人等動態(tài)障礙物）、車道線檢測、可行駛區(qū)域分割。早期的多任務感知網絡（如YOLOP、HybridNets）正是把這三項放在一張網里同時處理。陳奇當年向Momenta采購的“兩張網”，大概率落在這一框架內。

蔡建永和陳奇代表的，是華為做汽車的“第一支正規(guī)軍”——有組織名分、有多年積累，但戰(zhàn)略上偏漸進。而幾乎在同一時間，海思的另一個角落里，一個更激進、也更不被看好的人，正在悄悄走向自動駕駛。

這個人就是蘇箐。

03

蘇箐、Waymo與“超級單品”

（2013-2018）

如果你想理解蘇箐這個人，得先理解他從哪里來。

蘇箐1999年加入華為，那年他23歲，2001年蘇進入海思的前身“基礎部”，做交換機芯片的底層軟件。后來他成為麒麟芯片的關鍵人物之一——按照他自己的說法，麒麟最早期，海思在中興內部只是一個笑話。我向老大提出要做這個項目，最終說服了何庭波和小徐總徐直軍，他們給了50個人手。

（蘇箐）

麒麟這段經歷，給蘇箐留下了一套貫穿他整個職業(yè)生涯的方法論——先要灰度，再做0到1。

從這一點也可以看出：當時華為的新產品并非通過戰(zhàn)略規(guī)劃做出來的，而是給了一個灰度空間，讓大家去試錯。不過，在華為這種以嚴格IPD流程著稱的公司里，能讓一個邊緣項目通過“灰度”長出來，需要一種很特殊的運氣和很特殊的人。蘇箐后來反復用這一套邏輯，做完了麒麟，做完了昇騰，又試圖做完自動駕駛。

但真正把蘇箐推向自動駕駛的，不是麒麟，而是一次去美國的“放空”。

按照蘇箐自己的回憶：我當時大概是從麒麟退下來以后，我跟何庭波說我要到美國待段時間，她是很支持的，我就在美國研究所待了大概兩年時間，沒什么事，然后我就跑到Waymo待了一段時間，我看這個項目有前途，后來2013年、2014年開始就回來搞這個東西。

這是一個關鍵的時間點——早在2013、2014年，蘇箐就已經因為在硅谷見過Waymo，決定回來做自動駕駛。他在硅谷那邊學習過三年，這段學習經歷對他影響極大。

到了2017、2018年，Waymo已經在自動駕駛領域取得了顯著成就。但蘇箐不止一味的追隨，他覺察到問題——Waymo的系統(tǒng)雖然先進，但成本過高，難以量產。

如果能優(yōu)化這套系統(tǒng)，降低成本，使其普及到每一輛車上，就能打開一個巨大的市場。他相信，汽車有可能依賴于自動駕駛技術，成為一個“超級單品”。

“超級單品”這個詞很關鍵——它意味著蘇箐不是把自動駕駛當成一個零部件或子系統(tǒng)來做，而是當成一個能夠定義未來汽車形態(tài)的“主芯片”來做。他認為自己的使命是在手機行業(yè)開創(chuàng)了麒麟芯片，使手機成為超級單品；下一步，他要開創(chuàng)智能駕駛系統(tǒng)，使裝配了自動駕駛系統(tǒng)的電動汽車成為下一個時代的超級單品。

這種野心，注定了他后來不會滿足于只做HI（Huawei Inside）模式，也注定了他在內部會被很多人視為“不切實際”。

但有了想法和資源，并不等于有了項目。2018年，蘇箐要面對的第一個現實問題是——他的自動駕駛項目，在華為內部其實“不存在”。

04

“偷預算”、昇騰310、與那場MMD

（2018-2019初）

蘇箐2018年怎么走到自動駕駛的，是這段史前史里最戲劇性也最隱秘的一段。

據知情人士描述：一開始我們提出要做自動駕駛時，老余說要做車，那時候大家還沒有車BU，是很早期的階段。蘇箐跟他說要做自動駕駛，甚至為了這事還從海思調到終端公司一段時間，就是為了推動自動駕駛項目。

但終端公司那邊沒能通過。余承東那時候忙著追趕三星和蘋果，沒有精力去額外推一個看不到回報的自動駕駛項目。

蘇箐轉回了海思，但這難不住他，他又想了個辦法——幫何庭波做昇騰，就是做人工智能，從里面偷了一部分預算做自動駕駛。

何庭波——海思總裁，2019年5月美國制裁后那封著名的《海思員工內部信》的作者——給了蘇箐“再借一次灰度”的機會。

昇騰項目的源起，公開資料里都有：2016年立項，徐直軍親自定的，預算很多。蘇箐和廖恒——后來的壁仞科技CTO——搭班子，做了體系架構。廖恒負責數據中心方向的昇騰910，蘇箐拿到了IP，做了一顆叫“昇騰310”的邊緣端芯片。

“昇騰310”這個名字，可能大多數人都沒聽過。但它是華為后來所有自動駕駛域控制器——MDC 300、MDC 610、MDC 810——的算力底座。2018年，華為推出第一款面向邊緣計算和自動駕駛的昇騰310芯片（12nm，16TOPS）。這是中國第一顆真正意義上車規(guī)級AI芯片的起點。

也是從這個時間點開始，蘇箐在海思內部組了一個新的小團隊，開始正式做自動駕駛的算法和系統(tǒng)。

自動駕駛通常分為三個場景：高速、泊車和城區(qū)，其中城區(qū)場景是最難的。蘇箐的方法和蔡建永那條線完全不同。

蔡建永路線是傳統(tǒng)的供應商邏輯，從外部買技術、買原型方案，希望快速做出demo；而蘇箐則從自研邏輯開始，從芯片的角度出發(fā)把算法整合在一起，一直是這邏輯。他們管這叫芯片2.0模式——從昇騰310出發(fā)，向上做控制算法、感知、PNC，最后做完整的自動駕駛系統(tǒng)。

類似的雙線PK，日后幾乎在每一家希望把智能駕駛作為其核心競爭力的主機廠都上演過，要想出現東風壓倒西風的奇跡，需要契機。

契機出現在2018年那場大眾的MMD。

MMD（Management Meeting & Demonstration），大眾的年度活動，每到這個時候，大眾公司的董事會成員都會來中國考察，各條業(yè)務線帶著自己最好的成果上臺演示。對于蘇箐來說，這場活動有著特殊的含義。

因為他的自動駕駛項目，在此之前從未在華為內部正式存在過。

沒有預算，沒有編制，沒有組織名分。那顆昇騰310芯片是“偷”出來的，那個小團隊是從邊角料里攢出來的，連項目本身都還掛在昇騰的名下——如果有人較真追問，蘇箐只能說，這是給昇騰做邊緣端應用的“探索性研究”。

但蘇箐就是帶著這樣一支“不存在”的隊伍，來到了2018年的MMD。

站在蘇菁對面的，是大疆和百度——兩家那個年代最被業(yè)界信服的自動駕駛技術旗手。大疆的傳感器和視覺算法是行業(yè)頂配，百度的Apollo平臺已經在做L4級封閉場地測試。他們帶來的，是完整的系統(tǒng)、足夠的預算、已經在外部市場上驗證過的技術路線。

蘇箐帶來的，是一臺工控機，和一輛奧迪。

沒有專門改裝過的測試平臺，沒有多顯卡服務器，沒有精心布置的演示場地。就是一臺工控機，跑著從昇騰預算里“偷”出來的那套算法，插進一輛普通的奧迪轎車。

然后，車開起來了。

徐直軍看完，覺得非常出色，當場決定給予資金支持，并正式將項目轉正。

蘇箐為何總能絕地求生，他的老搭檔王官軍后來有一句精辟的總結：“他是一個非常聚焦的工程師。他有一個很強的能力，就是能把手里‘一手不太好’的牌——比如有限的人力、資源——玩到極致，通過各種手段發(fā)揮到極致。在這一點上，他特別像喬布斯和馬斯克那種風格?！?/p>

MMD之后，徐直軍的支持，讓蘇箐這條原本“無名無分”的線，第一次具備了和蔡建永正規(guī)軍平起平坐的資格。

到這里，華為內部做自動駕駛的三股力量已經各自成形：加拿大劉武龍的L3+預研、車聯(lián)網實驗室蔡建永和陳奇的ADAS正規(guī)軍、海思蘇箐這條從昇騰里長出來的激進新線。

真正把它們擰成一股繩的，是2019年的車BU的成立。

05

三方匯編

（2019年初-2019年5月）

華為車BU的成立，外部有諸多解讀，一個重要的外部因素是2019年5月，美國商務部把華為列入“實體清單”。

但更重要的是智能汽車是當時所有可見選項中機會最大、和華為現有能力最匹配的賽道——它需要芯片（海思）、需要操作系統(tǒng)（鴻蒙）、需要通信（5G）、需要算法（達芬奇架構）、需要工程化能力（華為IPD）、需要規(guī)模化制造能力（終端公司）。所有這些能力，華為都有。

最終的合并方案，由徐直軍親自操刀。他做的事情，是把此前那幾條原本互不隸屬的自動駕駛團隊，全部合并到一個新的BU里面。

合并完成后，權力格局重新洗牌。

按照諸多當事人后來的回憶，蔡建永原本被普遍認為是車BU總裁的最有力候選——他領導車聯(lián)網實驗室多年，是華為做汽車這件事上資歷最老的人，但蔡主要是技術研發(fā)出身，而華為有一個內部不成文的規(guī)定，BG級別的“總裁”必須有全面的輪崗經驗。蔡建永不符合這個條件，最終被任命為車BU CTO。

何利楊也曾是人選之一。雖然沒有拿到總裁位置，但留了下來，擔任車BU副總裁，主要負責商務和對外合作。

2019年1月，在深圳華為總部，華為與賽力斯簽署全面合作協(xié)議，代表華為出席簽約的，正是何利揚。那是問界故事最早的一筆——那時還叫"小康集團"，那時還沒有"問界"這個名字，甚至連智選車模式都還沒有影子。

但何利揚和這筆合作的緣分，在他離開華為之后并沒有斷。

2022年初，何利揚從華為離職。離開華為后，他在2021年初至2022年5月期間加入小鵬汽車，擔任出海業(yè)務副總裁。小鵬之后，他在外面轉了一圈，2023年加入賽力斯，直管問界事業(yè)群，如今是整個賽力斯的總裁。

當年代表華為和張興海簽約的那個人，最終成了張興海麾下的總裁。

話說回來。最終，車BU總裁這個位置給了王軍——時任華為日本運營商業(yè)務部部長，被緊急召回，出任車BU總裁。王軍今天是千里科技的總裁。

車BU內，最重要的自動駕駛部分，怎么組建管理團隊成為關鍵決定。蘇箐被任命為智能駕駛產品部部長，陳奇——蔡建永那條線過來的項目經理——擔任研發(fā)部部長。

華為IPD流程里，SPDT經理（蘇箐）要為商業(yè)成功負責，PDU部長（陳奇）要承接產品需求并組織研發(fā)交付。在雷峰網看來，他們二人是華為智駕能后來居上、遙遙領先的關鍵決定。

陳奇是個什么樣的人？

據多位與他共事過的人稱，陳奇是一個非常正派的人，他的合作能力極強，當蘇箐主導兩個團隊合并時，他并沒有因此產生任何抵觸情緒，而是積極地擁抱這一變化。

陳奇為人忠厚，做事踏實，說到做到。蘇箐則非常sharp，執(zhí)行力強悍。這兩個人雖然風格相異，但一剛一柔，相得益彰，更重要的是這兩個人都是對事不對人，品行端正，所以在團隊融合過程中并沒有遇到太大的問題。

而且?guī)缀跛挟斒氯硕继岢鲆粋€外人忽略的點：陳奇真正懂技術。陳奇在離職前留給華為內部心聲社區(qū)的那份長達50多頁的PPT，預測了到2024年的所有技術演進路線：感知算法、動目標感知、靜態(tài)環(huán)境認知、無圖方案、高精地圖替代。

此外，陳奇還在新格局里承擔了一個關鍵但低調的角色——招人。

在2016年的無人車比賽上，他就“專門去參加，混進去擼了一把，那時候擼了不少人”。其中一個，就是后來主導ADS技術架構、被劉武龍評價為“全世界最頂尖的做自動駕駛的人才”的王新宇。

至于劉武龍，那個在加拿大跑通了華為第一個自動駕駛原型的人，他在2019年并沒有立刻進入這場會師的核心。但他和團隊的前期工作，在某種程度上推動了華為ADS 1.0 的產品化進程。

換句話說，劉武龍把加拿大那套跑通的系統(tǒng)交了出去，然后轉去做AI了。他真正回到舞臺中央，要等到2023年初——一個公司董事在他準備登機回加拿大時打來電話，讓他去接管整個ADS研發(fā)。那是后話。

至此，三路大軍會師完成——海思蘇箐這一支、車聯(lián)網實驗室蔡建永/陳奇這一支、加拿大劉武龍這一支，全部并入了同一個新部門。

2019年5月27日，任正非簽發(fā)組織文件。一個外界看起來“突然崛起”、但實際上已經在內部跑了至少四年的業(yè)務，正式獲得了它的姓名：智能汽車解決方案BU。

但2019年的車BU，名義上是華為第四大BG級業(yè)務，但內部并不看好，甚至很多人認為“這是共產主義”。

這也很容易理解。車BU，本身就是一個由三條原本互不隸屬的技術線被強行捏到一起的、組織松散的、技術儲備不深的新部門。它唯一擁有的，是任正非簽下的那張組織文件的合法性、徐直軍的支持、以及一批來自五湖四海，當時還籍籍無名的一群年輕人。

這是典型的“游擊隊”風格。華為開拓新業(yè)務時，因為業(yè)務太新，內部往往缺乏現成的專家，需要從外部大量引進人才。但團隊規(guī)模到一定程度后，你會發(fā)現它不像一個典型的華為團隊——在華為所擅長的體系化協(xié)作、確定性的研發(fā)流程和質量工程能力，反而比較薄弱。

這又是另一個故事了，如何把華為IPD基因融入進來，讓游擊隊學會打陣地戰(zhàn)。

結果是什么呢？

這批人僅用三年時間就把0到1做成，大家都變成了這個行業(yè)的大拿。

他們有陳亦倫（自動駕駛首席科學家/CTO）、王官軍（工程）、姜軍（智能座艙）、許彬（動態(tài)感知）、孟昭時（靜態(tài)感知）、陳同慶（定位和建圖）、秦通（SLAM，天才少年）、黃青虬（激光感知算法負責人，天才少年）、楊旭光（預測）、丁文超（端到端/規(guī)控攻堅，天才少年）、陳保成（測試經理）、佘曉麗（首席功能安全專家）......

這份名單，幾乎就是后來整個行業(yè)都在反復談論的從華為ADS出來的人的原始名錄。

06

尾聲

寫到這里，史前史就講完了。

這就是2019年之前華為智駕的全部真相。

它是一段由灰度和賽馬組成的史前史。

它解釋了為什么2019年5月27日車BU成立時，外界看到的是“突然冒出來的華為入局智能汽車”，而內部看到的是“三條暗線終于被官方承認”。

后來的諸多蛛絲馬跡——2021年4月那次震驚全場的上海車展、2021年7月那張?zhí)K箐罷免令、2023年問界新M7的爆發(fā)、2024年引望的1150億估值——所有的故事，都能在這段史前史里找到種子。

下一篇，我們將進入車BU正式成立后的第一階段——王軍掛帥、蘇箐主技術、陳奇管組織和人才招募、陳亦倫大放異彩、王官軍從海思轉崗到ADS，“五龍同朝”的格局如何在2019到2021年這兩年間快速成型，又如何在上海車展的高光時刻達到頂峰。

那是華為智駕真正“被看見”的兩年。

也是那批最優(yōu)秀的人，第一次也是最后一次“在一起”的兩年。

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