中國車企的出海之路，從此開始。

　　作者：人在英國的胖哥

　　來源：電動車公社（ID：EVgongshe）

　　1405年，大明永樂三年六月十五日。

　　明成祖命令四品內官監鄭和率領二百四十多艘大船，兩萬七千四百名船員組成的船隊出航，訪問30余個在西太平洋和印度洋的國家。

　　鄭和的船隊上裝滿了青花瓷、絲綢、金銀器、香料等貿易出口商品，還有明朝皇帝賞賜給各國節度使的禮儀服飾、禮器、以及精美的絲織品。

　　鄭和指揮的這支世界上當時最大的船隊七下西洋，其航線被后來史學家稱為海上絲綢之路。

　　600多年后的今天，另一艘比這大得多的船再次鳴笛啟航。

　　只不過這一次，船上沒有精致的絲綢和瓷器，而是裝滿了汽車，新能源汽車。

　　中國車企的出海之路，從此開始。

　　01

　　戰線不會說謊

　　一個事實是，過去的5年里，許多傳統品牌在全球的戰略都是兩個字，收縮。

　　奔馳關停了巴西乘用車工廠，福特甚至不在巴西生產整車，通用退出了泰國制造，日產關閉了西班牙巴塞羅那工廠……還有很多歐洲工廠的產能利用率，甚至不到10%。

　　接手的，正是從2023年開始，在海外瘋狂擴張的中國車企們。

　　比亞迪在巴西Bahia布局工業基地，奇瑞通過Ebro重啟西班牙原日產巴塞羅那工廠，長城收購巴西原奔馳工廠和泰國Rayong原通用工廠，零跑、東風等品牌則通過Stellantis的現有體系，探索歐洲本土化生產。

　　有些人把這一現象，稱為出海2.0時代：

　　相比1.0時代的整車出口，中國車企不僅敲開了世界的大門，還開始在全球建設新的基地。

　　放眼全球，泰國已經成為比亞迪、長安、廣汽埃安、長城等品牌的重要生產基地，也是東南亞和澳大利亞的出?！皹蝾^堡”；

　　巴西，則憑借著比亞迪、長城、廣汽、吉利/雷諾等合作項目，輻射南美汽車市場；

　　土耳其依然發揮著歐亞大陸橋的作用，幫中國車企撬開歐洲市場和西亞地區的大門……

　　2025年，中國新能源車出口343萬輛，同比暴漲70%；純電車型出口260萬輛，市值約700億美元，同比增長43%。

　　其中，有66個國家的進口額超過1億美元，前三名的比利時、英國、阿聯酋進口額分別是66億、59億、35億美元——

　　進口商品的購物車里，每湊夠300萬美元，就要配上一臺中國電動車。

　　如此瘋狂的出口增長，顯然動了太多人的奶酪。

　　歐盟的反補貼調查和加征關稅，就是前車之鑒。

　　因此，本地建廠就成了中國車企出海的唯一解。既能規避關稅風險、降低物流成本，還能進一步接近終端用戶，也能滿足當地對于就業和稅收的政策要求，一石三鳥。

　　據不完全統計，這份中國車企收購和新建工廠的表格，真的很長。

　　從數據來看，2022到2024年這3年時間里，中國企業在新能源車價值鏈的海外直接投資年均達304億美元，首次超過國內投資。

　　戰報會說謊，戰線不會。敏銳的資本，一定會把錢投入到利潤更高的地方去。

　　但正如那句話所說，命運贈送的禮物，早已在暗中標注好了價格。

　　02

　　外國人的錢，好賺嗎？

　　據乘聯會數據顯示，2026年一季度，汽車行業整體利潤率下探到了3.2%，遠低于下游工業6%的水平，相比前幾年更是直接腰斬。

　　卷麻了的車企，或主動或被動地，將目光投向了競爭不飽和的海外。

　　但對于中國車企來說，海外建廠、收購舊工廠、接手閑置產能，并不是簡單地把國內成熟模式復制出去，而是進入了一個法律、工會、供應鏈、政策和品牌輿論都完全不同的體系。

　　這其中，同樣暗藏殺機。

　　前段時間，國際能源署IEA出臺了《Global EV Outlook 2026》研究報告。其中有一項數據，格外引人深思：

　　截止2025年，中國車企的海外年產能達170萬輛，其中泰國占比超30%，印尼超20%，布局的重點還是在東南亞。

　　但問題是，這兩地的產能利用率只有20%和15%！

　　這也就意味著，中國車企海外擴產，面臨的第一個風險就是：一旦銷量撐不住，就是產能過剩。要么工廠閑置，要么降價促銷。

　　第二個風險點是，低價接盤來的舊工廠可能并不是撿漏，而是歷史包袱。

　　很多工廠被車企無情拋棄，不一定是因為銷量不振，還有可能是生產效率低下、設備老舊、車型平臺不適配、生產成本居高不下等等。

　　以俄羅斯為例，日產和大眾撤出之后，其舊工廠被俄羅斯本土企業Vaz（也就是我們知道的伏爾加）汽車廠所管理。

　　該廠生產的拉達汽車技術老舊，甚至缺少生產新能源車所必須的高壓操作環境。甚至連員工都是干了一輩子燃油車的技術工人，根本搞不懂新能源平臺和快節拍生產。

　　如果要重新搭建生產新能源車所需的三電系統、軟件標定、電子電氣架構、熱管理和高壓安全體系，改造成本無異于建一座全新工廠，產線、質量體系、供應鏈、人員培訓……都要重新調整。

　　第三個則是工會和合規風險，會被很多企業嚴重低估。

　　大家在國內習慣了的高強度、高響應速度和集中式管理，并不能在海外簡單復刻。習以為常的宿舍上下鋪，甚至都會引來勞工合同、住宿和用工條件的調查。

　　由于很多國家的工會權力極大，一旦組織罷工，對生產的沖擊將無以復加，甚至會影響未來的工廠審批、政府補貼、公眾輿論、投資者關系和品牌形象。

　　第四個風險，來自供應鏈：整車本地化容易，核心零部件本地化很難。

　　一輛新能源車的競爭力，核心不在總裝工廠，而是一整套從三電到熱管理、從電子電氣架構到軟件、從輪胎到車窗的成本控制能力。

　　中國車企，可以在海外快速建立總裝廠。

　　但如果關鍵零部件還從中國進口，問題就來了——

　　物流周期長，庫存成本高；匯率波動影響成本；關稅比例可能隨時調整；當地售后備件供應壓力大；如果政策十分緊張，電池、芯片這些關鍵零部件，還要接受審查。

　　沒錯，和歐洲車企在電氣化轉型時，遭遇的“被中國電池卡脖子”的情況一樣。

　　最后一個風險，則是產能利用率和市場導向的風險。

　　就如同前面提到的，東南亞市場規模小、消費能力差。在當地廉價的建廠方案，什么時候才能跑滿產能？

　　而有消費能力的歐洲，已經緊急撤回了“2035禁售燃油車”的法案，歐洲車企即將回歸燃油車、甚至是大排量燃油車的生產。

　　屆時，回歸傳統燃油車的歐洲市場，還有沒有中國車企的一席之地？

　　這些，都是準備出海的中國車企們，所必須要考慮的。

　　03

　　一切過往，皆為序章

　　對任何一家全球企業來說，出海這件事，都一定是挑戰和機遇并存。

　　40年前入華的大眾，10年前入華的特斯拉，近年來在全球“開枝散葉”的BYD、GEELY、GWM……無一例外。

　　幸運的是，拋開技術優勢、成本控制能力和完備的零部件供應鏈不談，中國車企還有一個最為得天獨厚的優勢：用戶。

　　剛剛過去的4月份，比亞迪在英國賣出了12754輛純電車，超越特斯拉榮膺純電銷冠；奇瑞則是憑借三品牌戰略，成為不加定語的全品類銷量第二名，僅次于大眾。

　　在這類沒有關稅設限、車企可以公平競爭的國家和地區，物美價廉的中國車，就是用戶“踏踏實實過日子”的不二之選。

　　600多年前，鄭和率船隊七下西洋，以東方文明的氣度連接海洋、貿易與遠方；

　　600多年后的今天，中國車企也正式開啟了屬于自己的“大航海時代”。

　　從歐洲到東南亞，從南美到中東，從整車出口到海外建廠，從收購舊廠到重啟閑置產能，中國汽車正在沿著新的全球航線，駛向世界產業體系的深處。

　　這場遠航，標志著中國汽車工業從追趕者走向參與者，從參與者走向塑造者的歷史性轉身。

　　誠然，中國車企需要面對更復雜的全球市場、法律法規、勞工關系、供應鏈體系，也需要在產品之上，從零搭建品牌信任。

　　但屬于中國車企的one piece，才剛剛啟航：

　　那些被重新點亮的海外工廠，那些重新轟鳴的產線，那些跨越國界的投資與合作，既是中國制造實力的證明，也是中國車企融入世界、承擔責任、共建產業生態的里程碑。

　　未來，能否真正成為全球汽車工業的重要建設者，取決于中國車企能否在不同的文化背景下扎根，在不同的市場贏得信任，在大陸和大陸之間建立合作。

　　一切過往，皆為序章。

　　新的航路已經展開，真正的遠航才剛剛開始。

　　THE END