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德里推出2026—2030年電動車政策草案2.0，以燃油兩輪車注冊管控為核心，加速城市交通電動化進程。

作為印度機動車密度最高、空氣污染治理壓力最大的核心城市，德里的政策選擇，不僅關系本地交通結構與環境質量，更成為觀察全球第三大汽車市場、最具潛力的電動化藍海——印度電動車市場走向的重要窗口。

市場現狀：滲透率仍處低位，結構性特征突出

德里的交通與污染數據，勾勒出印度電動車市場起步階段的典型樣貌。印度國家首都轄區（NCT）在籍機動車達876萬輛，每千人保有量超500輛，每日仍有大量周邊地區車輛涌入。

據空氣質量管理委員會2026年1月提交最高法院的報告，機動車排放占德里空氣污染的23%，為首要污染源。

自2020年8月首版電動車政策實施以來，德里電動化轉型六年，當前電動車注冊量為470104輛，占總車輛比重剛過5%。

其中，兩輪車保有量593萬輛，占機動車總量67%，但純電動兩輪車僅51418輛；乘用車與SUV存量210萬輛，純電動車型僅20137輛，滲透率不足1%。

放眼全國，印度電動車市場呈現清晰的結構特征：2025—2026財年電動車總注冊量突破245萬輛，整體滲透率8.5%，形成兩輪車為主、三輪車商用領先、乘用車逐步起量的格局。

電動兩輪車貢獻約60%銷量，電動三輪車滲透率接近60%，電動乘用車滲透率為4.2%。

市場以塔塔、TVS、Bajaj等本土車企為主導，比亞迪等國際品牌在高端細分市場試探布局。

區域分化顯著，德里、馬哈拉施特拉邦、卡納塔克邦等經濟發達地區領跑，二三線城市仍處在市場培育期。

政策導向：從激勵引導走向強制約束，節奏明顯加快

德里電動車政策草案2.0的核心轉向，是地方政府從單純補貼激勵，轉向激勵與強制約束并行，以明確時間表推動燃油車退出、電動車規模化普及。

在注冊管控上，新政設置清晰過渡期：2026年12月31日，網約車與即時配送平臺停止新增BS-VI汽油兩輪車；

2027年1月1日，三輪車新注冊全面電動化；

2028年4月1日，德里停止汽油兩輪車注冊。而自2026年1月1日起，運營平臺已不得新增燃油乘用車與小型貨運車輛。

在補貼與稅費支持上，政策向早轉型者傾斜：電動兩輪車補貼逐年遞減，首年最高3萬盧比、次年2萬盧比、第三年1萬盧比，按電池容量分檔核算；

電動三輪車首年補貼5萬盧比；3.5噸級電動貨車首年補貼10萬盧比，第三年提高至25萬盧比。

報廢BS-IV及更早車型并在6個月內換購電動車，可額外享受報廢補貼；電動車普遍免征道路稅與登記費，30萬盧比以下強混動車享受50%稅費減免。

公共領域同步推進電動化：政策生效六個月內，政府及租賃車輛全面切換為電動車；德里運輸公司新增公交100%電動化；校車分階段改造，第二年末電動化比例不低于10%，第三年末不低于20%。

與其他地區相比，德里政策更為強硬。馬哈拉施特拉邦以激勵為主，設定2030年電動車滲透率30%目標，未對燃油車注冊設限；卡納塔克邦推行分級終身稅；挪威等國際成熟市場則在滲透率提升后逐步退出補貼。

印度汽車制造商協會（SIAM）認為，草案目標明確，但過度依賴行政指令，行業更支持以基礎設施與配套服務推動普及，而非強制禁令。

產業鏈格局：下游制造成熟，核心環節仍存短板

印度電動車產業鏈呈現下游整車能力完善、中游零部件本土化提速、上游核心資源高度依賴進口的格局。

依托成熟的汽車制造體系，下游市場由本土品牌主導，塔塔、馬恒達、Ola Electric等占據主要份額，但產業鏈關鍵環節仍受制于人。

上游資源與電池產能缺口突出。鋰、鈷、鎳等電池關鍵金屬100%依賴進口，本土無精煉能力；電芯本土產能僅1.4GWh，僅為PLI-ACC計劃50GWh目標的2.8%，95%電芯從中國、韓國進口。

盡管塔塔、阿達尼、Exide等加快布局電池項目，但短期供給缺口難以彌補。

中游零部件本土化穩步推進，但核心技術仍依賴外部。電池包實現本土組裝，但電池管理系統（BMS）自主化程度不高；

78%的電機控制器依賴進口，稀土永磁材料對外依存度達78%；車規級芯片、功率半導體等元器件進口占比超70%。

中央政府以PLI-ACC先進電池計劃、PM E-DRIVE推廣計劃為抓手，分別投入1810億盧比、1090億盧比支持電池產能、整車補貼與基礎設施建設，但產業鏈完整閉環的形成仍需時間。

市場趨勢：政策與需求共振，增長路徑日漸清晰

在德里新政與全國規劃共同推動下，印度電動車市場呈現出可預期的演進方向，也將定義未來3—5年的產業邏輯。

第一，細分市場增速分化，兩輪與商用車型率先放量。兩輪車占印度機動車總量超六成，是家庭出行與即時配送的核心載體，德里等核心城市的注冊管控，將直接帶動電動兩輪車滲透率快速提升，預計2026年底突破22%，2030年向30%邁進。

電動三輪車在短途客運與貨運場景滲透率已居前列，政策強制注冊進一步鞏固優勢。電動乘用車仍處爬坡期，但隨本土與外資品牌新品密集投放，家庭接受度持續提升，增速將逐步加快。

第二，商用車隊電動化成確定性主線。Zomato、Swiggy、亞馬遜等平臺承諾2026—2027年配送車隊全面電動化，網約車平臺新增燃油車受限，政府與企業車隊強制轉向電動，帶來規模化、可預測的訂單，成為產業鏈最穩定的增長支撐。

第三，補能體系向“充電+換電”雙軌演進。 針對兩輪、三輪車使用強度高、續航焦慮突出的特點，電池即服務（BaaS）快速普及，Sun Mobility、Bounce Infinity等企業將換電網絡覆蓋至50余座城市，顯著提升運營效率，降低用戶初始購車成本。

第四，市場下沉與產品升級同步推進。電動化從德里、孟買等一線城市，向二三線及縣域市場滲透；產品端，高性價比走量車型仍為主流，續航更長、可靠性更高的中高端車型占比提升，磷酸鐵鋰電池因適配印度高溫環境，滲透率持續提高。

第五，產業鏈本土化提速，出口潛力逐步顯現。中央與地方以PLI、土地、稅收等組合政策吸引投資，古吉拉特、泰米爾納德、馬哈拉施特拉等邦形成產業集群，印度正從整車組裝向電芯、電機、電控等核心環節延伸，中長期有望成為小型電動車及零部件的重要出口基地。

市場機會：政策紅利明確，三大領域具備長期價值

德里新政落地，進一步打開印度電動車市場的機會窗口，以下領域兼具政策確定性與市場成長性。

一是兩輪/三輪車電動化替代，規模需求集中釋放。 德里新政直接瞄準占機動車67%的兩輪車，全國合規替換需求加速釋放，疊加配送、網約車車隊剛需，具備渠道與成本優勢的車企及配套供應商優先受益。

適配印度路況與消費習慣的高性價比車型，以及高溫穩定型電池、電控方案，具備顯著競爭力。

二是充電與換電基礎設施，供需缺口持續擴大。德里公共充電點不足1萬個，距1.8萬個目標缺口超8000個；全國2030年公共充電點目標100萬個，當前供給遠低于需求。

政策要求經銷商配建充電站、推行一站式審批，換電模式在商用場景快速滲透，充電設備、運營網絡、運維服務均存在大量機會。

三是核心零部件本土化配套，替代空間廣闊。印度在電芯、關鍵材料、電機控制器、功率半導體等領域高度依賴進口，本土化替代需求迫切。

PLI-ACC等政策對電池與零部件本地化提供資金支持，具備技術與成本優勢的海外供應商，以合資、技術合作等方式切入本土供應鏈，可獲得長期穩定紅利。

四是汽車生態配套逐步成熟，增量空間打開。隨電動車保有量提升，二手車流通、專屬金融保險、車隊管理系統、電池回收與梯次利用等環節逐步完善，成為整車與基建之外的重要增長點。

現實挑戰：轉型提速，多重約束仍待破解

盡管政策持續加碼，印度電動車市場仍面臨多重現實約束，這也是德里新政被認為“目標清晰、落地承壓”的關鍵原因。

首當其沖的是充電基礎設施供給不足。德里配送從業者拉德海夏姆·普拉薩德（Radheshyam Prasad）每日需多次補能，卻頻繁遭遇充電樁數量少、設備故障等問題；

而高端電動車主普拉迪普·賈蘭（Pradeep Jalan）依托家用與辦公充電，幾乎不受影響。

兩類用戶的體驗反差，凸顯公共充電的結構性短板，而新政未明確充電樁建設時間表，進一步增加轉型不確定性。

其次是產業鏈核心環節對外依存度高。上游原材料、中游關鍵零部件大量進口，推高整車成本，也帶來供應鏈安全隱患，國際供應鏈波動可能直接影響產業穩定運行。

更深層的約束來自電力結構與交通規劃。

印度理工學院德里分校（IIT Delhi）吉塔姆·蒂瓦里（Geetam Tiwari）教授指出，電動車雖能降低本地污染，但印度約70%電力來自燃煤，電動車普及將間接增加電廠排放；

同時，電動化僅改變動力來源，無法解決車輛過載問題，德里道路長期超負荷運行，若不優先發展公共交通，僅靠電動化難以緩解擁堵與健康風險。

此外，政策落地風險仍存。德里新政尚處于草案審議階段，各邦政策標準不一、執行力度存在差異，也為企業布局帶來挑戰。

德里電動車新政，是印度城市推動交通電動化的一次激進實踐。政策以治污與能源轉型為目標，以強制約束與激勵組合拳加速轉型，但基礎設施不足、產業鏈核心短板、電力結構與交通規劃不匹配等現實問題，仍在制約進程。

當前印度電動車市場仍處在低滲透率、高增長區間，政策驅動是核心主線，本土制造具備基礎，但關鍵環節亟待突破。

對市場參與者而言，印度并非短期投機之地，而是需要長期深耕、適配本地規則與需求的潛力市場。

隨著2028年德里汽油兩輪車注冊管控落地，充電設施完善程度與產業鏈配套能力，將直接決定印度電動化轉型的成色。

而印度，也將在政策力度與現實條件的平衡中，走出一條屬于自己的電動車發展道路。

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