我們一直認為蔚來是車圈最燒錢的新勢力，然而近兩年的財報中，各大國家的汽車巨頭燒錢程度每一家都不輸蔚來，那么這么多車企數以千億的費用在電動化上，卻沒有得到應用的回報是為何？本期《童濟仁汽車情報所》我們就來聊聊這“燒錢造車”的本質。

以下為本期視頻文字版：

汽車巨頭電動化

誰最燒錢？

我們先來看看，跨國巨頭們在電動化這條路，誰虧得最多。

2025年，福特解散了與韓國SK On的電池合資公司，同時削減了多款純電車的研發，由此產生了195億美元的減值損失，折合人民幣約1300億，成為美國汽車行業史上最大規模的減值。

2026年初，斯特蘭蒂斯全面叫停純電皮卡，剝離電池合資公司的股權，并且宣布不會再追求激進的電動化轉型，因此斯特蘭蒂斯計提了高達222億歐元的重組費用，折合人民幣1753億元。而最近呢，聽說斯特蘭蒂斯又在與華為和江淮洽談合作，再加上此前與零跑的合作，看來這應該就是電動化的穩妥方案了。

是不是以為福特、斯特蘭蒂斯的虧損已經夠多了，別急，還有高手。5月6日，日本一家媒體稱，因為美國電動車需求疲軟，本田決定無限期凍結在加拿大的電動汽車及電池產業園項目，這一項目高達150億加元（約110億美元）。要知道，本田此前發布的財報數據，整個電動化戰略的虧損總額，早就已經逼近了2.5萬億日元，再加上5月這件事兒，整體虧損折合人民幣要到1800億人民幣。

除此之外，通用在2026年初財報里，也計提了76億美元的一次性支出；大眾集團同樣在今年3月因保時捷商譽減值以及產品調整，計入59億歐元的特別損失；奔馳前幾年執行了激進的“全面電動化”戰略，為此也支付了16億歐元的重組費；寶馬雖然還沒把虧損拿到明面上來，但電動化的累計投入也是百億歐元級別，而市場回報卻并不明朗。

事實上，對于業務廣泛，組織復雜的跨國汽車巨頭來說，在部分業務上投資收益不及預期，財務上及時止損是很正常的結果，但這么多巨頭企業同時在電動車領域栽了跟頭，這并不正常，這些憑空消失的錢，到底去哪里了呢？

巨頭的錢

燒在拆遷與鋪路上

歐洲車企推動電動化，其實并不是因為市場需求發生了變化。直到今天，歐洲依然是中美歐三大市場中，消費者對電動車最不感興趣的市場。歐洲車企的電動化，純粹是被歐洲議會一系列政策推著走的。

歐洲傳統車企的根基是內燃機，研發、采購、生產、銷售，整個體系圍繞著燃油車已經運轉了上百年。但歐盟率先發起了“碳排放法規”，提出碳達峰和碳中和的目標，并且通過了“2035年禁售燃油車”的法案，歐洲汽車企業的電動化，其實是半推半就的。

導致電動化虧損的原因有很多，比如戰略搖擺、成本高昂、缺乏軟件人才、研發效率低下、供應鏈不閉環、充電基建不足等。但如果回歸本質，就是歐洲廠商“富”得太久了。

燃油車近百年的高利潤，讓整個體系都處在高福利的固有制度里，因此也就失去了“破釜沉舟”的決心，而如今即便歐洲汽車制造商已經意識到了危機所在，但已經錯過了最好的時機。

相反，美國車企的電動化，其實非常具有前瞻性和主動性。特斯拉就不說了，目前已經是全球電動化路徑的定義者了。通用也有很強的“投資帶動前沿技術”的基因，最早量產的電動車EV1，最早量產的增程式電動車Volt，都是通用搞出來的。

而福特通用兩家傳統美國車企的虧損，很大一部分源于美國搖擺的政策。

2022年美國聯邦政府通過了《通脹削減法案》，為北美組裝的電動車，提供最高7500美元的聯邦稅收抵免，通用和福特隨后大舉推動電動化，砸重金去和韓國人建電池廠，強推電動皮卡等等。

結果到了2025年，政府換屆，補貼紅利退潮，排放法規放寬，電動車和燃油車的處境又兩極反轉。福特、通用在此背景下，又面臨著財務壓力，不得不解散電池合資公司、取消純電項目。這樣來回反復拉扯，之前為了拿補貼而簽的排他性合同、建到一半的廠房、研發到一半的平臺，全成了爛攤子。那幾百億美元的減值，都成了政策投機失敗后的罰金。

而以豐田、本田為代表的日系廠商，一直手握著HEV的技術紅利，起初對于電動化并不積極，直到近兩年，在中國市場利潤暴跌，全球份額被逐漸蠶食，才開始加快腳步。

豐田其實很聰明，在電動化發展最快的中國市場，與合資伙伴合作開發豐田品牌的電動化產品，利用中國的供應鏈開發雷克薩斯品牌的電動化產品，而在其他市場，則繼續鞏固燃油車的優勢。

而本田基于原生純電平臺的車，直到去年3月才上市的本田P7，市場反響非常一般。為了追趕進度，本田只能在燃油車利潤大不如前的情況下，繼續大幅增加電動化預算，結果市場環境越發緊張，電動化變得更加艱難。

所以，跨國巨頭們千億級的損失，并非所有錢都花在電動車“技術研發”或“產品迭代”上，它們絕大部分錢，在起步的早期都花在了擺脫燃油車時代的路徑依賴上，而由此錯失的時間窗口，其實才是更加昂貴的隱性成本。

中國車企的錢

花在刀刃上了嗎？

相比歐美日（參數丨圖片），中國新能源產業的爆發，遵循的是完全不同的邏輯。如果我們回過頭來總結這條路線優勢，其實就是穩定的政策引導，全供應鏈協同發展，再加上慘烈的市場競爭。

政策引導的關鍵作用大家應該都清楚，我們就不詳細來說了，可以看圖。

全供應鏈的協同發展，最能說明中國車企電動化的錢，燒去了哪里。我們就以動力電池為例：中國目前占據了全球60%以上的電池供應鏈份額，從鋰礦加工、正負極材料到電芯制造，擁有全世界總體制造成本最低、響應速度最快的產業集群。

比亞迪、寧德時代的產業鏈布局一直觸及到上游鋰礦；吉利、廣汽、長城等都擁有電芯級自供的電池廠；蔚來則圍繞能源建立起服務體系，建成超過2400座換電站等等。而動力電池只是一個方面，“垂直整合”能力越來越重要的智能電動車時代，越來越多領域，都需要車企親自下場。

最后就是慘烈的市場競爭，不僅逐漸淘汰了籌碼少，效率低的企業，還不斷刺激著更加領先的技術發展。這種競爭環境，是任何跨國車企在本土市場都不具備的。

為什么兩邊的資金效率差了這么多？我們認為至少有三個原因。

第一，是跨國企業的模式問題。歐美日的老牌整車集團早已習慣了燃油車時代的高利潤和規模效應，跨國車企的職業經理人，關鍵是要對財報和股東負責。

電動化智能化是一個需要連續5到10年、不計回報跨周期投入的“無底洞”，海外車企巨頭很難有這個戰略定力。一旦發現這一財年的電車業務虧損拉低了燃油車的利潤，董事會就會給決策層施壓。

那對于這些CEO來說，最理性的選擇就是“戰略踩剎車”，把虧損項目一刀切掉，計提減值，讓賬面變得好看，比如，今年減計損失的跨國車企，財報一定會很漂亮。

第二，中國車企沒有回頭路，必須拼盡全力。

說到底，歐美傳統車企推動電動化的主要驅動力是“政治正確”的宏大敘事，而中國車企，則在燃油車領域經歷過20年的合作、追隨、模仿，能夠與他們并肩競爭，智能電動車可能是百年未有的機會。

第三，是當下已經存在的技術代差。

中國汽車市場普遍認為，電動化是上半場，智能化是下半場。中國市場在2024到2025年就已經基本完成了上半場的勝負手，全面進入智能化。但對于海外巨頭而言，它們的大多數產品甚至連“上半場”的三電及格線還沒摸到，就被強制拖入了智能化競爭。這導致了很多急功近利的投資難以收效。

回顧全球汽車產業最近十年的新能源轉型，海外巨頭的千億學費只是一個開始，最近兩年轟轟烈烈的戰略急剎，其實幾乎是避免不了的，因為在能源時代切換的時候，過去的成功經驗，往往會成為邁向未來的最大負債，這一點，誰也不能獨善其身。

理性點說，這場變革其實也還沒結束，以中國企業為主的新老玩家，打造的“電動+智能”體系，并不能說就是終極方向，但至少目前來看，我們已經徹底攪亂了舊有秩序。

當技術迭代以月為時間單位計算時，老巨頭如果仍在為往日遺產而扯皮、為短期財報糾結，歷史留給他們的窗口，就會越來越窄。

若不能在戰略決斷與組織變革上破局，來打碎內燃機時代的傲慢，再厚的家底，也撐不過下一個十年。

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