當地時間5月25日，法拉利在羅馬發布了品牌首款純電動車型Luce（意大利語意為“光”）。55萬歐元（約合人民幣435萬元）起價、前蘋果設計大師操刀、60余項全新技術專利——這本該是“躍馬”電動化征程的榮耀加冕。

然而，新車亮相次日，這款法拉利引以為豪的新車的外觀設計卻引發全網“嫌棄”，導致法拉利米蘭股價盤中暴跌近8%，美股同步大跌5.26%，單日市值蒸發逾32億美元。對此，意大利副總理忍不住公開吐槽，前法拉利主席甚至怒斥“能不能把躍馬LOGO從車上去掉”。

在傳統超豪華品牌在電動轉型中陷入品牌基因丟失的困局時，電動汽車設計同質化問題也正在成為中國汽車產業的一大突出問題。當電動化浪潮推翻燃油車設計桎梏，全球車企本應迎來美學創新的黃金時代，如今卻陷入了同質化內卷的發展困境。

設計失魂，一款“最不像法拉利”的法拉利

作為法拉利全力打造的原生純電之作，Luce定位四門五座豪華純電超跑，預計2026年第四季度正式啟動交付，將助力法拉利形成燃油、混動、純電并行的完整產品矩陣。

Luce摒棄“油改電”套路，基于專屬純電平臺從零開始研發打造。其四電機電驅系統、動力電池組、整車控制系統、電池包整體結構設計、集成工藝與調校邏輯等均由法拉利原創自研。這款新車在性能上延續了法拉利極致的超跑基因，搭載自研四電機四驅系統，綜合峰值功率突破1050馬力，零百加速僅需2.5秒，最高時速可達310公里；同時配備800V高壓快充架構，支持350kW直流快充，15分鐘即可將電量從10%補能至80%，WLTP標準續航達530公里。

從各項數據來看，Luce的確已經躋身電動豪華第一梯隊，但夸張的是，在公眾還來不及充分欣賞性能參數時，Luce的外觀就率先引爆了輿論。

在前蘋果設計大師Jony Ive不遺余力的發揮下，Luce徹底拋棄了法拉利傳承數十年的經典美學：標志性的力量感肌肉線條、超低趴的超跑姿態、根植賽道的運動氣質在這款車上幾乎蕩然無存。取而代之的是Jony Ive標志性的極致極簡主義：大面積康寧玻璃打造的“玻璃屋”座艙，圓潤到近乎溫和的車頭線條。

對于法拉利的這一設計“創新”，網友毫不客氣地評價：“介于本田雅閣（參數丨圖片）純電版與特斯拉Model 3之間”。意大利副總理兼交通部長馬泰奧·薩爾維尼在社交媒體上吐槽：“這看起來一點也不像法拉利。這也能叫創新？誰知道恩佐·法拉利會怎么評論。”前法拉利公司主席盧卡·迪·蒙特澤莫羅的措辭更為激烈：“如果我說出真實想法，會傷害到法拉利。能不能把躍馬LOGO從車上去掉，我們正在冒著毀掉一個傳奇的風險。”他甚至還補了一刀：“至少有一點可以肯定，中國車企絕不會模仿Luce這款車。”

Luce的失敗，本質上是法拉利正在面臨的品牌身份認同的危機，電動化可以改變動力形式，但不能輕易改變品牌靈魂。用戶愿意為法拉利支付天價，但他們買的是激情、速度與意大利美學，而不是一臺貼著躍馬標的蘋果電腦。

當“撞臉”成為常態，電動車同質化如何破局

前法拉利主席關于“中國車企不會抄襲Luce”的爭議言論，很快引發了中國車企的正面回應。

5月28日，嵐圖汽車銷售服務有限公司副總經理李博曉公開回懟其片面觀點，直言中國車企根本不屑模仿Luce的設計，中國品牌在設計、智駕、座艙、整車架構等領域早已走出自主創新賽道，與傳統海外品牌的轉型邏輯截然不同。

李博曉之所以能理直氣壯說出“不屑抄”，并不是單純的泄憤，而是Luce的設計確實充滿了中國純電動汽車的影子。有網友精準點評，Luce車頭神似奧迪、車尾貼近蔚來螢火蟲、側面線條兼具小鵬與理想i6的特征。

這一發生在老牌超豪華品牌上的怪誕現象，恰恰揭開了當下新能源汽車行業普遍存在的、最棘手的痛點——設計同質化。

如今新能源市場迭代速度持續加快，新車發布節奏愈發密集。就拿國內來說，2025年全年上市約200款全新車型，2026年僅一季度，新車相關發布會就超過200場。但走在大街上，遮住車標，一眼認出的車少之又少。貫穿式尾燈、溜背造型、大尺寸格柵、分體式大燈……設計元素的“撞車”已成為常態。

5月29日，廣汽集團首席設計官張帆一針見血指出：“我們在北京車展上發現，現場那么多新車和展車，大家最后真正記住的只有3輛——衛士、攬勝和保時捷。新能源汽車的同質化已經非常嚴重了，不但我們自己深感壓力，行業在說，媒體在說，老百姓也在說。”

同質化亂象的形成，并非單一因素導致，而是行業跟風內卷、短視發展的結果。

阿維塔科技副總裁孫百功在接受汽車觀察獨家專訪時就曾剖析了行業跟風演變的過程：“前幾年全行業扎堆模仿理想的家庭化設計風格，如今又集體追捧商務化設計，從產品定義到造型語言，大量車企習慣走捷徑、抄爆款，直接導致品牌專屬特色逐漸消失，品牌邊界愈發模糊。”

吉利汽車集團副總裁、設計全球負責人陳政則深挖問題根源，直指行業普遍存在的短視逐利心態：“部分車企淪為‘對標專家’，市場上什么火就模仿什么，今天學德系、明天抄日系，唯獨丟了自己的審美主張。這種賺快錢的短視思維，讓不少車企主動放棄原創探索，陷入‘模仿—熱銷—再模仿’的惡性循環。”

行業千車一面的同質化困局，歸根結底是集體創新趨于保守，為了規避風險而放棄突破。上汽集團首席專家邵景峰對此有著清醒的認知。他表示，當下多數車企熱衷“無風險設計”，放棄激進創新、堅守穩妥跟風，個體層面看似規避了市場風險，卻逐漸累積成品牌發展隱患，最終演變為整個行業的創新停滯風險。短期求穩的保守選擇，實則為行業長期高質量發展埋下巨大隱患。

那么，同質化的困局該如何破解？張帆認為汽車設計需要回歸兩大根本錨點：破解同質化首先要錨定用戶——車企需要清楚“目標用戶到底是誰”，深度貼合用戶真實需求；其次要錨定自身——清晰認知“我們的品牌、我們的價值主張、我們的資源稟賦是什么”。只有把“用戶”和“品牌”這兩個錨點充分結合，才能構建起品牌的多元化、獨特性與辨識度。

孫百功則從品牌和品位的角度給出了更堅定的判斷：“沒有真正的原創，便無法成就真正的世界級品牌。許多中國品牌模仿和學習其他品牌，最終只會演化成價格層面的競爭。但當同質化發展到一定程度時，競爭維度將不再是價格和產品，而是會回到品牌和品位本身。”他同時表示，阿維塔愿意在體驗和視覺上做一些“柔化”，讓大家“既想開也敢開”，在保持原創的同時不讓設計過于激進。

陳政則為設計的價值提出了可量化的路徑：設計敏捷度、爆款成功率、審美兼容性——這三個指標分別對應快速迭代能力、企業綜合能力和設計全球化能力。這是行業內首次對設計提出可衡量的參照指標體系。

記者手記

電動化不是拋棄傳統、盲目創新的借口，更不是同質化跟風內卷的理由。無論是傳統超豪華品牌的基因迷失，還是中國新能源行業的同質化困境，歸根結底都是原創力缺失、自我定位模糊導致的行業通病。

對于車企而言，唯有摒棄短視避險的跟風思維，錨定用戶、扎根品牌、堅持自主原創創新，以體系化的差異化設計打破行業內卷，才能真正跳出“千車一面”的同質化困局，打造具備全球競爭力的產品與品牌，推動汽車產業走向真正的高質量發展。