湖北
據彭博社援爆料，國內放緩空客新機交付審批節奏！
剛和波音簽下了200架飛機訂單，現又暫停批準空客飛機交付，究竟發生了什么？
事情的導火索，繞不開國產C919遲遲沒能拿到歐洲適航認證，僵持7年，歐洲遲遲不給C919發證，并且找各種理由拖延，很顯然，中國的耐心已經耗盡了，這波反制，就是不等了！
對空客的反制，就是對歐洲監管機構表達極度不滿，針對中國制造的C919飛機認證的區別對待，嚴重影響了全球民航業的發展，同時，這也是對中國制造飛機的赤裸裸的歧視。
中國之所以選擇對空客飛機反制，原因很簡單，空客當下的經營壓力是肉眼可見的。今年一季度整機交付數據跌到近十幾年低谷。近二十架原定發往國內的客機滯留在法國圖盧茲、德國漢堡廠區停機坪。這些動輒上億美元單價的客機沒法按期交付，訂單早已敲定又不能隨意轉售違約，日積月累之下，倉儲、資金占用等額外開銷累計超50億歐元，成本還在逐日攀升。
放眼全球市場，中國是空客分量最重的單一國家市場，市面上每五架空客交付新機，就有一架落地國內，國內民航市場空客機型占比突破55%。前些年國內多家航司接連簽下大額采購，數百架訂單落地，數十億元訂單落地。看中國內龐大需求，空客把歐洲本土之外首個A320總裝工廠落戶天津，還在規劃擴建第二條生產線，深度綁定國內產業鏈與消費市場，靠著中國市場穩穩撐起營收大盤。
可一邊持續深耕中國市場賺取豐厚利潤，另一邊歐洲航空安全局在C919適航認證一事上進度拖沓，也成了矛盾爆發的關鍵。適航證相當于民航客機的國際通行牌照，沒有對應認證，機型就很難順利出海開拓海外市場，過去幾十年波音、空客依托這套認證體系，牢牢守住全球民航雙寡頭格局。
早在2019年C919就提交歐洲適航申請，按照行業通用標準，同級別干線客機認證周期普遍在18至24個月。參考行業案例，空客自家A320neo一年半完成取證，經歷重大安全事故停飛整改的波音737MAX，復航取證耗時也不足兩年半。而國產C919，七年時間過去依舊沒有落地證書，歐洲相關機構此前更是表態，最快2028年才有可能完成認證，周期拉長至九年。
為配合審核工作，中方全程敞開配合，完整遞交全套試驗、設計、生產相關資料，關鍵零部件配合拆解核驗，各項技術指標均達到國際通行標準，拖延取證并非產品技術不達標。背后的考量不難看懂，一旦C919順利拿下歐洲適航認證，依托完善的本土供應鏈和性價比優勢，勢必沖擊空客、波音長期壟斷的市場格局，因此相關方刻意拉長審核周期，延緩國產大飛機國際化步伐。
如今手握自主大飛機產業，國內擁有了對等博弈的底氣，此次僅在現有法規框架內優化審批節奏，沒有廢除采購合約、沒有出臺硬性禁令，方式克制卻直擊痛點。
這件事的本質，是全球民航規則話語權的博弈。長久以來歐美手握適航規則制定權，如今國產民航制造產業成熟，不再被動接受不合理條款，追求市場對等互惠。擺在歐洲面前只剩兩條路，要么優化審核流程、提速C919適航認證，實現雙向貿易共贏；要么繼續維持拖延策略，任由空客持續承受庫存與營收損失。
這場博弈沒有短期答案，但可以確定，隨著國產大飛機產業穩步成長，全球民航由兩家企業壟斷的舊格局，已經迎來松動的拐點。
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