近兩年全球豪華跑車圈，正在上演一場集體“電動化反悔”。法拉利下調純電落地進度、賓利延后全系電氣化節點、保時捷固守燃油混動純電三線并行，一眾頂級車企不再死守早年定下的全電時間表。就在這樣的行業大環境里，今年5月蓮花落地Focus 2030全新戰略，一躍成為全球唯一集齊燃油、純電、超級混動三條完整動力線的老牌超跑廠商。

在6月1日舉行的媒體溝通會上，蓮花集團CEO馮擎峰直面行業疑問，把品牌從極致純電理想回歸多元落地現實主義的全盤思考和盤托出。沒有一味吹捧電動，也沒有死守內燃機固步自封，蓮花這次調轉航向，一舉一動都牽動著超豪華賽道的走向。

蓮花率先亮出多元路線

當全球超豪華跑車品牌陸續收緊純電規劃，蓮花在今年5月正式發布Focus 2030戰略，成為業內首個實現燃油、純電、超級混動三大動力全覆蓋的頂級跑車品牌。這并非一次激進的技術冒險，而是整個行業趨勢下的順勢調整。法拉利公開強調內燃機是品牌DNA的一部分，賓利將全面電動化時間推遲至2035年，阿斯頓?馬丁、蘭博基尼也紛紛轉向更靈活的動力組合，單一純電路線正在被全行業集體修正。

蓮花的這次調整，本質上是對2018年純電戰略的務實迭代。馮擎峰坦言，當年確實提出過Emira將是最后一代燃油車，品牌也為此投入了大量資源，推出了全球首款碳化硅800V純電超跑Evija（參數丨圖片），1.6噸的車重、1.8噸的下壓力至今仍是行業標桿。但全球市場的分化遠超預期：中國充電設施完善，純電接受度高；歐洲各國進度不一，意大利幾乎沒有高功率充電樁；中東、南美等市場更是幾乎沒有充電基建布局。

“消費者對電動車、混合動力和燃油車的使用場景越來越清晰。作為日常用車，電動車非常適合，但作為遠途用車或者性能車，電動車毫無疑問將面臨一些挑戰。”馮擎峰說。

更關鍵的是，這份戰略從發布之初就不是紙面文件。不到一個月時間，蓮花連推三項核心動作：全球上市迄今最輕最強的Emira 420 Sport，通過空氣動力學升級和輕量化套件進一步強化純燃油駕駛樂趣；宣布搭載路遙超級混動的ForMe（歐洲命名EletreX）將于2026年夏季登陸歐洲，第四季度開啟交付；正式進入巴西市場，以完整產品矩陣填補當地英倫跑車空白。馮擎峰明確表態：“跑車我從來不會做純電化”，蓮花會為熱愛機械質感的用戶保留燃油選項，同時用超級混動解決純電的續航和饋電焦慮。

此外，路遙超級混動技術正是蓮花多元路線的核心抓手。這套以電為主、以油為輔的架構，能讓ForMe實現952馬力的系統總功率，0-100km/h加速3.3秒，即使電量僅剩10%也能保持3.5秒的加速性能，綜合續航超過1400公里。

“過去的PHEV是每天要充電、每周要加油，我們的核心就是每周充次電、每月加次油。”馮擎峰的這句話，精準點出了這套技術對用戶痛點的解決能力。而無論動力形式如何變化，蓮花始終堅守輕量化、空氣動力學和極致操控的核心基因，用不同技術服務于同一個“為駕駛者造車”的承諾。

技術自研與協同各有側重

在品牌架構與技術布局上，蓮花有著明確的規劃。按照計劃，英國蓮花公司與蓮花科技會在2026年內完成整合，品牌實現統一，治理架構從雙軌制簡化為單一體系。這套調整可以降低運營成本，提升決策效率，也能加快新一代高性能車型的研發整合速度。中文商標“蓮花”的正式回歸，也結束了長期以來的品牌認知混亂，強化其全球辨識度。

動力層面，蓮花短期規劃出約60%插混、40%純電的產量結構，燃油、混動、純電三條路線并行發展。燃油車陣營有持續迭代的Emira系列，超級混動車型ForMe已在中國上市，Eletre、Emeya、Evija則構成純電產品核心。技術儲備上，品牌還計劃把F1賽道的MGU-H電渦輪、預燃燒室技術落地到量產車，為2028年推出的自研V8混動超跑Type135儲備性能實力。

不少人好奇蓮花的技術自研范圍，針對這一問題，馮擎峰在溝通會上作出回應。他直言蓮花的底盤調校實力毋庸置疑，全球有上百款車型都經過蓮花調校，這部分核心能力由品牌自主把控。而在電子架構、智能座艙、高階智駕等領域，蓮花選擇依托吉利的技術體系開展協同，不再單獨投入研發。馮擎峰表示：“在軟件、電子架構、智能化，甚至于智駕，是充分協同的。因為我認為這些技術一定是未來同質化的，誰也不會比誰好多少。”

值得一提的是，蓮花Eletre在2026年5月拿下聯合國歐洲經濟委員會UNR171.01認證，它也是首款獲得該認證的中國制造電動車型，同時蓮花成為全球第二家拿到此項認證的車企，這一成績也印證了其智駕相關技術的國際認可度。

聚焦小眾賽道仍有生存難題

電動化浪潮席卷行業之初，不少人認為電機的強勁扭矩會改寫超跑規則，但如今市場反饋逐漸回歸理性。電動車型普遍擁有亮眼的加速成績，主打操控的新能源高端車型也不斷涌現，可純電跑車的市場認可度，并沒有達到行業此前的預期。

馮擎峰在交流中也表達了相似觀點，他提到品牌已經不再推進全新純電跑車的研發，原因在于純電車型很難賦予用戶傳統跑車所追求的情緒價值。在燃油車時代，馬力往往和發動機缸數深度綁定，消費者能直觀感知到性能差異；而電動時代，馬力的來源變得模糊，相關技術也難以讓用戶建立起情感聯結。在他看來，混動路線依舊具備足夠的差異化優勢與情緒價值，這也是蓮花堅持多元動力路線的重要原因。

放眼整個市場，百萬級甚至更高價位的高端跑車，正在面臨不小的生存壓力。這類車型的受眾本就屬于小眾群體，規模效應極難實現，多數品牌需要年銷5萬輛以上才能勉強盈虧平衡。馮擎峰在溝通會上給出了蓮花的答案：“三萬臺就能盈利，這在汽車工業里很少，但蓮花可以。”

這個看似不可能的目標，核心底氣來自吉利集團的深度協同。通過平臺共享、聯合采購、協同研發，蓮花大幅降低了“冰山以下”的共用成本，而“冰山之上”的底盤調校、空氣動力學、輕量化材料等核心競爭力則100%保留。武漢數字孿生工廠將新車投產周期從8-12個月壓縮至3個月，英國海瑟爾靈活生產中心進一步優化了供應鏈成本。同時，蓮花高利潤率的個性化定制服務和技術授權業務也在快速增長，2025年服務收入同比大漲69%至5600萬美元，成為新的利潤增長點。

隨著電動化轉型帶來的認知變化，以及用戶偏好的轉變，這個細分市場存在進一步萎縮的可能。不管是傳統燃油超跑，還是新興的純電超跑，都需要重新找準自身定位。

對于蓮花而言，Focus 2030戰略本質上是一次穩妥的防守與布局。一邊依靠自身在底盤、輕量化、空氣動力學上的傳統優勢鞏固品牌壁壘，一邊借助吉利的規模化技術、供應鏈與制造能力控制成本、提升效率。放棄盲目跟風全面純電，選擇多動力并行，既是對當下市場的妥協，也是對超跑核心價值的堅守。至于這條路線能否幫助蓮花突破小眾品牌的發展瓶頸，還需要交給時間與市場去檢驗。