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近日，比亞迪執行副總裁李柯在一檔訪談節目中說：“比亞迪也在開發人形機器人。”這句話終結了外界對這個話題長達四年的猜測。隨后幾天，更多細節陸續被曝光。

原來這個項目叫“堯舜禹”，早在2022年就由比亞迪第十五事業部立項，中央研究院提供技術支撐。三年的低調研發之后，截至2026年5月，原型機已經迭代到第七代，研發團隊超過4000人，其中博士占比超過30%，覆蓋機械設計、電控、算法、AI等全鏈條領域。實測數據顯示，這款機器人雙足行走速度達到1.5米每秒，額定負載50公斤，綜合效率已經達到了人工的80%。

已經有大概150臺樣機正在比亞迪深圳坪山和長沙的整車工廠里，24小時不停歇地干著搬運、貼標、巡檢這些事。說白了，比亞迪不是先把機器人造出來再去滿世界找場景，而是自己工廠需要多少，就讓研發部門造多少。

但那些已經有工人的崗位怎么辦？這是一個繞不開的問題。按照比亞迪的規劃，2025年已經完成了內部2000臺的小批量部署，2026年計劃猛擴到2萬臺，優先取代的就是產線上那些重復性高、勞動強度大的崗位。

在海外，比亞迪打算在每家4S店配4臺人形機器人做導購，先批量部署在歐洲等地。因為這些地方招工難，多語言服務的成本又高。一個能講多種語言、不用排班、不怕加班的機器人，對企業來說確實是一個很難拒絕的選項。至于這些機器人以后會不會進家庭，李柯也說得挺實在：“如果有一天我們認為機器人可以走向家庭，就可以通過經銷商網絡售賣比亞迪的機器人。”她甚至描繪了一個更遠的畫面：“等到我們都老了，每個家里可以有三個機器人，一個幫你打掃衛生、一個幫你做飯、一個陪你聊天散步?！?/p>

這是一種完全不同于造車新勢力講故事的方式——先用自己工廠消化產能，把自己當成最大的客戶，降低風險的同時不斷迭代技術，等時機成熟再推向家庭消費市場。

比亞迪為什么要搞機器人？

最表層的答案是跟風。目前已經有超過二十家車企通過自研或投資的方式正式布局人形機器人領域。但跟風只是表象，真正的原因要往下挖兩層。

機器人不需要電？電池技術。機器人需要動起來？電機和電控技術。機器人需要在環境里移動？傳感器和算法。機器人需要理解人類語言和指令？大模型。這些恰恰是車企過去十年在智能電動車領域砸了無數錢打磨出來的東西。

過去車企卷的是智能駕駛的感知、決策、控制；現在人形機器人要的無非是換個形式重復利用這套體系。李柯在一個采訪中把話說：“汽車里面軟件的復雜程度，如果移植到機器人身上，對我們來說非常容易?！?/p>

人形機器人的商業化落地，最難的不是技術，是成本。一臺優秀的機器人需要電機、減速器、傳感器、電池包、控制電路板……這些散落在各個行業的零部件，比亞迪幾乎都在自己造。比亞迪自研的RV減速器成本比進口品牌低了60%。光是年產能百萬輛汽車留下的供應鏈管理和質量管控經驗，就足以讓它在機器人賽道比任何創業公司都更有成本底氣。

更深層次的原因是比亞迪需要第二增長曲線。新能源車市場已經從增量競爭變成存量競爭，卷電池、卷配置、卷智駕，同質化越來越嚴重。車企不能只守著四個輪子，必須找到下一個能撐起未來的東西。

人形機器人就成了天然的接力棒，延展技術優勢，同時打開新的增長空間。與此同時，一個勞動力越來越貴、越來越難招的社會，對機器人的需求只會越來越強烈。據IDC統計，2026年全球人形機器人出貨量預計突破5萬臺，同比增長178%。這個市場還在萌芽期，現在入場不算早，但也絕對不算晚。

比亞迪手里有多少牌？第一，技術牌。雖然王傳福以前對自動駕駛說過“是忽悠”“難幾萬倍”之類的話，但比亞迪在機械控制、電子電氣架構、電池管理方面的積累是實打實的。李柯說得直接：“機器人競爭在于誰有最強的制造能力、軟件能力和硬件能力，而汽車相關AI能力與機器人有同源性。”

第二，供應鏈牌。比亞迪是全球最大的新能源車制造商，2025年銷量超過460萬輛，連續四年全球第一。這意味著它在供應鏈管理、質量管控和大規模交付上，碾壓任何一家純機器人創業公司。

第三，渠道牌。比亞迪在全球有數千家4S門店，如果將來機器人要賣到家庭，可以直接復用現有渠道，不需要像其他新品牌那樣從零開始鋪渠道、建售后體系。這種“汽車+機器人”雙業務運營的模式，從商業邏輯上看是成立的。

還有一個細節值得注意：比亞迪早在機器人項目啟動前就通過投資提前布局了技術缺口。2023年投資了智元機器人，2024年又超億元投了觸覺傳感技術企業帕西尼感知科技，覆蓋了通用人形機器人和多維觸覺傳感器等關鍵環節。

李柯說未來還可以做一個開放的平臺，“既可以是自己的機器人，也可以是和別人合作的機器人?！边@話翻譯過來就是：比亞迪的機器人部門未來不只是一個產品部門，還可能成為一個供應鏈平臺，你可以找比亞迪代工機器人，也可以用比亞迪的機器人方案。這套打法是不是很像它在電動車領域早期做的事情？先自用，再外供。

在華強北，已經有消息靈通的經銷商開始打聽哪條供應鏈在承接比亞迪機器人零部件的訂單。一位中關村的渠道商私下說，現在機器人電機、傳感器、靈巧手這些東西都在漲，有些小廠的產能已經被某幾家大廠提前鎖定了。

但普通消費者想做第一批入手比亞迪機器人的人，現在還不行。目前市面上所有聲稱可以買到的所謂“比亞迪機器人”，要么是市場誤讀，要么是非授權渠道的未認證原型機，存在極高風險。因為比亞迪截至2026年6月尚未發布任何面向家庭消費者的型號，也沒有建立針對個人用戶的售后體系。

2026年被很多行業分析稱為人形機器人的量產元年。特斯拉的Optimus計劃7到8月啟動規?；慨a，弗里蒙特工廠直接把Model S和Model X的生產線改成了機器人產線，目標直指年產100萬臺。小鵬聲稱要在年底成為全球第一個規模量產高階人形機器人的公司，優必選已經在京東開啟人形機器人的消費級預售。

在這個賽道上，越來越多玩家正在涌入。2026年很有可能被定為量產元年，行業正處在從技術突破向規模化商業化的轉折點。而比亞迪選擇了自己給自己制造需求這條最為務實的道路。這種“自己用、自己試、自己改”的模式，成功概率遠比那些先融資講故事、再找市場的打法高出很多個量級。

至于這些機器人會不會搶走人類的飯碗，這個問題確實存在且尖銳。從車企的角度看，它們看待機器人就像看待生產線上的任何一臺自動化設備：降低人工成本、提高產線穩定性、減少疲勞導致的安全隱患。

但從工人的角度看，任何一個崗位被替換掉，背后都可能是一個需要重新找工作的勞動者。在短期內，機器人取代的大概率是那些重復性極高、人干著也痛苦的工作——擰螺絲、搬箱子、巡視。但長期來看，這個進程一定會擴大到更多領域。

當你的汽車4S店里站著一個不會偷懶、不會鬧情緒、免費加班、能同時說十幾種語言的銷售導購，也許你買的下一輛車，就是從它的手里接過車鑰匙。