#觀點創作激勵大賽#

車企自研芯片，這陣風刮了好幾年。但當比亞迪真的把一顆4nm智駕芯片扔到臺面上的時候，資本市場還是嚇得一哆嗦。

5月28日，比亞迪在深圳總部召開智能化戰略發布會。董事長王傳福從懷里掏出一顆芯片，說了一句話："電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。"這顆芯片叫"璇璣A3"，4nm制程，單顆算力超過700TOPS，三顆并聯整車算力超過2100TOPS，已經規模化量產，支持L3和L4級自動駕駛。

發布會上一切都很順利，掌聲、燈光、參數對比，該有的都有。但就在同一天，港股那邊摔得挺重。

比亞迪發布會當天，地平線股價報收5.69港元，下跌4.69%。隨后幾天繼續往下掉，到了6月4日，也就是5個交易日之后，地平線市值從約830億港元降到了約753億港元，蒸發了超過76億港元。另一家智駕芯片公司黑芝麻智能，市值也蒸發了約4億港元。兩家加起來，超過80億港元。

市場反應這么劇烈，到底在怕什么？

先看地平線的基本面。這家公司是國內智駕芯片的頭部玩家，產品覆蓋了從低階輔助駕駛到高階城區智駕的全系列。2025年營收37.6億元，同比增長57.7%，芯片出貨量超過400萬套。看著不錯，但數字背后有幾個不太妙的事實。地平線2025年歸母凈利潤虧損104.69億元，研發投入51.54億元，占營收的比重高達137.1%。換句話說，地平線每賺1塊錢，要花1塊3毛7在研發上。這種燒錢速度，資本市場能忍多久，得看它能不能持續拿到大客戶訂單。

而地平線的客戶列表里，比亞迪是最重要的名字之一。地平線創始人余凱自己說過，比亞迪是公司最大的客戶之一。雙方的合作已經深入到大量比亞迪車型上，比如搭載地平線征程6M芯片的智駕方案。現在，這個最大客戶突然說，我自己的芯片已經量產了，而且還是4nm的，比你現在的產品領先一代。投資人聽到這個消息，第一反應只能是：未來的訂單，還會不會是地平線的？

再看參數。璇璣A3的4nm制程，是目前國產自研車規級智駕芯片中工藝最先進的。地平線征程6系列是400到500TOPS級別，黑芝麻華山系列用的是16到12nm制程，英偉達Orin-X是254TOPS。璇璣A3單顆700TOPS的數字，直接把這幾家都超過了，紙面算力上已經和高通的高端4nm芯片平起平坐。

但算力數字只是一部分。璇璣A3真正的價值，在于它背后那套完整的比亞迪邏輯。

比亞迪的模式叫"全棧自研"。不光是芯片設計，從晶圓制造到封裝測試，比亞迪說自己全流程都能做。公司擁有5座晶圓廠和4大研發基地，芯片研發團隊超過7000人，累計投入超過1000億元。璇璣A3是比亞迪的第567款車規級芯片，核心IP全部自研。

還有一個信息值得留意。比亞迪公開表示，搭載三顆璇璣A3的車型，芯片成本可以從進口方案的約10.5萬元降到6萬元以內，降幅超過40%。這不是一個技術參數，而是一個商業信號。降下來的成本，意味著更高階的智駕可以用在更便宜的車上。比亞迪已經開始推動全系車型適配"天神之眼B"輔助駕駛系統，原有C系統車型花1.2萬元就能升級。

也就是說，比亞迪這顆芯片不只是給自己用，它還在改變整個市場的成本結構。對地平線和黑芝麻這樣的獨立智駕芯片公司來說，這才是最要命的事。

地平線不是沒有動作。2026年4月，地平線推出了艙駕一體芯片"星空"、整車智能體OS"咖咖蝦"，以及HSD V1.6城區NOA方案。它試圖用新產品矩陣來拓展客戶群，減輕對單一客戶的依賴。

艙駕一體的邏輯很簡單：現在大多數車裝兩顆芯片，一顆管智能駕駛，一顆管智能座艙。把這兩件事放到同一顆芯片上做，可以省成本、降功耗、提效率。高通在地平線之前已經在推這個概念，地平線現在也在跟進。

但問題的關鍵不在于有沒有新產品，而在于新產品能不能找到新的客戶。中國汽車市場正在經歷一輪殘酷的淘汰，頭部車企要么自研芯片，要么跟華為或者英偉達綁定。留給地平線的空間，是中小車企、海外車企和那些仍然愿意外采方案的客戶。這個市場還在，但在不斷縮小。

一位網友評論："客戶變成對手的那一天，就是股價開始跌的那一天。比亞迪這顆芯片，不是在搶市場，是在改寫規則。"這個說法挺準確。

相比之下，黑芝麻選擇了另一條路。2025年，黑芝麻營收8.22億元，同比增長73.4%，但全年凈虧損14.25億元。研發開支14.17億元，占營收的172%。和地平線一樣，黑芝麻也在大把燒錢。

為了打破對汽車市場的過度依賴，黑芝麻把一部分重心轉移到了人形機器人領域，試圖把具身智能打造成"第二增長曲線"。這家公司判斷，未來機器人對算力的需求會像今天的智能汽車一樣，而機器人的芯片市場還有很大的空白可以填補。

從財報看，這個方向還處于早期階段。2025年黑芝麻的非汽車業務收入增速較快，但絕對金額還不大。做機器人芯片跟在汽車上用的邏輯不太一樣，功耗、尺寸、實時性要求都不同，需要重新設計產品線。黑芝麻賭的是，這個市場會先于它的競爭對手成熟。

這場資本市場的小型地震，背后其實是一個更大的行業趨勢。

蔚來、小鵬、理想都已經發布了自研智駕芯片，有的甚至比比亞迪更早。蔚來的神璣NX9031采用5nm工藝，算力超過1000TOPS；理想的馬赫M100單顆算力達到1280TOPS。車企自研芯片這件事，不是比亞迪開的頭，但它帶來的是規模效應。

比亞迪每年賣幾百萬輛車，這個體量決定了它的自研芯片可以快速攤銷成本，可以大規模鋪開，可以真正改變供應鏈的游戲規則。相比"蔚小理"的算力軍備競賽，比亞迪更注重成本下探和技術平權。畢竟對普通消費者來說，不需要知道智能駕駛用了多少算力，只知道智駕功能現在幾萬塊的車上也能用。

一個更實際的數字是，搭載英偉達Orin芯片的車型，單顆芯片采購成本約3.5萬元，占整車硬件成本的8%至10%。比亞迪把自研芯片成本降低了40%以上，這意味著15萬到20萬元的主流車型也可以大規模配置高階智駕功能了。

王傳福在發布會上說了一句話，當時聽上去有點技術介紹的味道，現在回頭看更像一個戰略宣告："車規級4納米相當于消費級2納米。"這句話的真正意思是，比亞迪在智駕芯片上的投入，不會因為參數表上的數字而停止，它會一直往前走。