近日，一場車企發布會引爆智駕行業。比亞迪宣布，凡搭載天神之眼B及以上的車型，一年內使用城市領航出事故，將直接賠付、不設上限、不走保險流程、不影響次年保費。

過去，部分車企習慣了用權責模糊的灰色地帶當“擋箭牌”，出了事讓用戶自己買單。這一次，終于有車企站出來公開承諾，在合規使用前提下，只要因系統原因引發事故，全額承擔經濟損失。至此，“有兜底的智駕”和“沒兜底的智駕”將成為消費者選擇的一個重要考量，一場關于智駕話語權的爭奪或將開打。

搶智駕——L3級自動駕駛加速到來

此次比亞迪甩出“王炸”的一個重要背景，是深圳對2022年出臺的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱“條例”）進行了修訂。

這是國內首部規范智能網聯汽車管理的地方性法規，新修訂的條例將于2026年7月1日起施行。此次修法的最大看點是，首次在地方立法層面系統區分了不同場景下的責任歸屬。

條例指出，在“有人駕駛”或“有條件自動駕駛”狀態下發生違法或事故，由駕駛人承擔責任；而在“高度自動駕駛”和“完全自動駕駛”系統激活狀態下，則由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。因車輛存在缺陷造成損害的，相關主體先行賠償后，可向生產者、銷售者追償。

如何理解？也就是說，誰在掌控車輛，誰就承擔首要責任。當系統完全接管駕駛，責任就從“人”轉移到了“車”背后的所有人，比如Robotaxi運營商或者管理者。但如果車輛存在質量、算法缺陷等問題，生產者、銷售者也要承擔責任，這也倒逼產業主體加強安全管控。

條例的另一大突破，在于測試開放范圍的擴大。原條例將道路測試限制在車路協同基礎設施較為完善的單一行政區，修改后明確可在全市有序探索全域開放。從“定點”到“全域”，自動駕駛車輛在復雜的市場環境中接受錘煉，將進一步加速產業化的進程。

自動駕駛正加速照進現實，2026年被業界稱為“L3元年”。去年底，L3級有條件自動駕駛已在北京、重慶指定區域試點。今年4月下旬，工信部在國新辦發布會上也公布了關鍵數據：2026年1-2月，國內具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率達到69.15%，同比提升10個百分點。預計今年底，L2滲透率有望突破70%，成為所有新車的標配功能。

車企也開始“卷”起了智駕里程。以特斯拉為例，截至2026年5月上旬，FSD監督版車隊全球累計行駛里程突破100億英里（約161億公里）；截至5月5日，華為乾崑智駕累計輔助里程達107.5億公里。這是目前公布智駕突破億級公里數的唯二車企。

作為新能源汽車的“銷冠”，比亞迪在智駕里程上不如華為乾崑，卻巧妙地甩出了一張“兜底”智駕牌，就是要在智駕爭奪中一較高低。

爭數據——讓海量用戶形成規模優勢

對智駕來說，最大的痛點是什么？因為關乎安全，敢不敢用、信不信任，自然是最大的疑慮。

在智駕領域，有企業在發布會上，拿著PPT將技術吹得天花亂墜，一旦發生事故，往往一秒切換話術，把責任甩給用戶，強調“這只是L2級輔助駕駛，駕駛員必須全程負責”。

連續發生的多起血淋淋事故是鮮活的案例。比如2025年3月29日晚安徽樅陽高速路段發生的一起車輛自燃事件，最近公開出來的?2025年10月2日發生在濟廣高速贛州瑞金段的“10·2”較大道（參數丨圖片）路交通事故，等等。消費者對智駕始終抱著“不敢用、怕出事、怕賠錢”的顧慮。

比亞迪數據顯示，目前城市道路上具備城市領航功能的車輛占比不到2%，實際使用率僅約30%，仍有約70%的用戶不常用，甚至不敢用。但現在，這個顧慮正被比亞迪率先打破。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發布會上表示：“敢兜底，才是真安全。”至此，比亞迪成為全球首個同時為城市領航和智能泊車提供“雙兜底”的車企。

顯然，比亞迪收到了預想的效果。數據顯示，發布會僅過去3天，搭載天神之眼A、B輔助駕駛系統車型的城市領航日活躍用戶量就增長了50%。支撐比亞迪作出這一承諾的底層邏輯，是基于其龐大的銷量基數、自研智駕芯片的成本與性能優勢，這為比亞迪在爭奪L3、L4智駕技術也提前儲備了“彈藥”。

規模方面，比亞迪輔助駕駛車型保有量已超315萬輛，未來還將有數百萬輛新車以及升級后的存量老車主成為城市領航功能的活躍用戶。

與此次發布會一同亮相的還有比亞迪自研智駕芯片“璇璣A3”，這是中國首款4nm制程智駕芯片，支持L3、L4自動駕駛。自研帶來的成本可控，可確保快速量產裝車。

憑借大規模用戶，比亞迪在智駕里程上大有后來居上之勢。比亞迪統計，天神之眼每天生成數據已超2億公里，位居中國車企第一。這些海量數據已經反哺到大模型迭代中，形成正向循環，推動比亞迪在智駕領域快速超車。

不過，需要指出的是，天神之眼C的OTA城市領航不在兜底范圍內；而且，高速領航也不在兜底范圍內。當下，各車企的智駕迭代速度都很快，比亞迪技術領先的窗口期，未必能持續太久。

拼服務——“兜底承諾”突破賠償上限

車企推出保險服務的不少見，但圍繞智駕領域的免責保險卻不多見。所謂“兜底”，即用戶在合規使用城市領航功能時，若發生有責任交通事故，應由本車承擔的直接經濟損失（包括車輛維修費用、第三方財產損失、人身傷害損失），將由比亞迪直接進行兜底賠付。

讓比亞迪有這份底氣的原因是，旗下全資子公司深圳比亞迪財產保險有限公司(簡稱“比亞迪財險”)負責經營。早在2023年5月，比亞迪成功收購了易安財險牌照，同年11月，公司新增“機動車保險”業務范圍，正式拿到車險市場入場券。2024年5月，比亞迪財險獲批使用全國統一交強險條款和費率系數，當月中旬首張保單落地，標志著其車險業務正式步入正軌。

2025年，作為入局車險市場后的首個完整經營年度，比亞迪財險交出的成績單顯示：全年總保費達28.7億元，凈利潤近9400萬元，即便全年累計賠付率高達97.28%，實現了從2024年虧損到盈利的轉身。

在智駕領域，其他車企也推出過相應的保險服務。例如，5月21日，小鵬汽車官宣上線“智能輔助駕駛安心服務”，年費239元，最高補償100萬元。而且小鵬還提到，“NGP退出后5秒內仍可享權益”。華為乾崑智駕則更早在行業中推出智駕險，如2024年就開始給搭載華為智駕的車型，贈送一年免費智駕險。

奕境汽車品牌總經理曾清林近日發文討論輔助駕駛相關保障措施，提及華為乾崑智駕為行業較早推出“智駕險”的方案時透露，其賠償限額明確。例如，部分搭載乾崑智駕的車型所贈智駕險對泊車、城市NOA、高速NOA等場景設單項最高賠付300萬或500萬元，并非無上限賠付。同時，他對比亞迪采用的“兜底承諾”的模式表示了肯定，“邊界更廣，突破了傳統做法，具有獨特性”。

能讓友商如此肯定，表明比亞迪的一招險棋，讓人眼前一亮。接下來，就看其他車企是否也跟進了。

愛點評

普通的智駕險，是需要用戶自己掏腰包額外付費且理賠有上限的。一旦出險，次年保費還得上漲。而比亞迪采用的“兜底”模式，全程免費、賠付無上限、不影響用戶個人車險。不玩虛的，才能爭取到消費者的最大信任，這一次，比亞迪率在車企中帶了一個好頭。但也需要指出的是，對消費者來說，即便開啟智駕，也要保持高度警惕，不應該把自己的生命全權交給機器。況且，比亞迪的“兜底”時限僅為1年，后續效果如何還有待觀察。