北京
周三下午四點半，班加羅爾主干道上，一輛沒有輔助駕駛功能的汽車緊急避讓突然竄出的流浪牛。司機猛打方向盤后撞上路邊攤販，這類場景在印度道路上每天上演近1400次。
2024年，印度記錄了近50萬起道路交通事故，超過17.7萬人因此死亡。用更直觀的說法：平均每三分鐘就有一個人死在印度公路上。這個擁有全球第三大汽車市場的國家，同時也是道路死亡風險最高的地區之一。
6月12日傳來一個信號：印度政府取消了汽車防撞和自動駕駛系統所用無線電頻譜的許可要求。涉及兩個關鍵頻段——77GHz至81GHz的雷達傳感器頻段，以及5.9GHz的車輛通信頻段。企業今后可以直接使用，無需再由主管部門單獨分配頻譜。
77GHz到81GHz這個區間聽起來很技術，但它的作用很直白：車載雷達靠它判斷與前車的安全距離，支撐緊急制動、自適應巡航、盲點警告等功能。這是自動駕駛技術的地基。
而5.9GHz頻段服務于另一種場景：車輛與車輛之間、車輛與路邊設施之間的通信，也就是V2X。一個印度政府專家小組在2023年指出，大多數交通問題發生在傳感器"看不見"的地方——比如盲彎前方有車突然剎停，或者救護車從視線外快速接近。目測和常規雷達在這些場景下表現不佳，V2X可以填補這個空白。
頻譜放開帶來的直接效果是：印度與歐盟和美國的標準接軌了。對車企來說，這意味著一個最實際的利好——今后可以直接使用標準化現成硬件進入印度市場，不必再為當地單獨開發成本更高的本土版本。
奔馳和寶馬等豪華品牌在海外已經部署了基于雷達的駕駛輔助系統，現在可以把同類系統直接帶進來。另一方面，印度的本土力量——馬魯蒂鈴木、塔塔汽車、馬恒達——也將更容易導入高級駕駛輔助系統。原本更多出現在高端車型上的安全功能，有機會下放到價格更低的車型上。博世、大陸集團等零部件供應商，以及高通這樣的芯片廠商，同樣能從中受益。
不過，硬件和頻段只是必要條件之一。印度道路的真實復雜度遠超標準測試場：駕駛者需要隨時應對牛、行人和各類突發障礙，車道規則和限速規定經常被無視，執法力度也相對有限。2023年那個專家小組還提過一條建議：把V2X納入印度自愿性的Bharat NCAP安全評級體系。目前這套體系主要評估車輛碰撞表現，并不強制要求配備特定安全功能。
頻譜門檻撤掉后，技術能不能真正扎下根，取決于車企能不能讓系統理解一頭站在馬路中間反芻的牛。
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