四川
你有沒有發現，這兩年的出行格局正在悄悄發生變化？
2025年，全國鐵路發送旅客42.55億人次，同比增長4.2%，創歷史新高。
2026年1至4月，全國鐵路發送旅客15.55億人次，同比增長6.8%。春運40天，全國鐵路累計發送旅客5.38億人次，同比增長4.8%。
從數據上看，高鐵依然是中國交通的“頂流”，甚至還在刷新紀錄。
但是，繁榮的數字之下，暗流已經開始涌動。
2026年5月，京滬高鐵宣布票價上限上調20%，北京至上海的二等座票價從662元漲至794元。
從2020年浮動票價算起，京滬高鐵二等座上限已經從553元一路漲到現在的800元以上。
國鐵集團的財務報表也印證了這一點。
2025年，國鐵集團實現凈利潤43.4億元。但這份盈利背后，是總資產突破10萬億元的同時，資產負債率仍高達62.5%，債務總額超過6萬億元。
漲價，成了高鐵減輕債務壓力、改善盈利的“必然選擇”。
但漲價之后的副作用，正在慢慢顯現。
在一次業績說明會上，京滬高鐵董秘坦承：新能源汽車和城際大巴的快速發展，正在分流高鐵客流。
換句話說——高鐵親手把自己的乘客推給了對手。
就在高鐵忙著漲價的時候，公路客運卻在悄悄“翻盤”。
一條條真實線路的票價對比，觸目驚心：
廣湛線，高鐵要260元，大巴只要69元，深珠線，高鐵一百多元，大巴只收20元。
夸張的是，珠三角等地甚至出現了100公里9.9元的“白菜價”大巴。
“民間大巴”的低價策略堪稱降維打擊，廣州到信宜的線路，國營大巴賣140元，民間大巴直接把票價腰斬到60元，差價超過一半。
為什么大巴能賣這么便宜？就是因為它繞開了客運站。
傳統班線進站要繳“站務費”、安檢費、人工費，“抽成”能吃掉票價的百分之十幾。
民間大巴直接在城邊村口上下客，不走站、不報備，成本大大降低。
更值得關注的是，2025年，滴滴站點巴士已在全國22個省份、117個城市鋪開，合作客運企業超過200家，日均服務數萬人次。
這種模式很方便，乘客在手機上下單，大巴就在地鐵口、商圈、社區門口接人，實現真正的點對點直達。
除此之外，高鐵面臨的壓力不止來自大巴。
京滬高鐵漲到800元之后，同一航線的折扣機票反而顯得“劃算”了。
有媒體算了一筆賬——京滬高鐵最高已漲至820元，而同等距離的航班打折后往往比高鐵還便宜。
2025年民航客運航班總量達563.9萬班次，其中國際航班同比猛增17.2%。
民航局開始整治低價機票，200元以下的機票已基本消失，這反而讓部分價格敏感型旅客轉向了大巴和高鐵。
2025年，中國城際客運行業正經歷一場劇烈分化，一邊是傳統汽車客運站的關停潮：2026年1月，陪伴廣州人26年的廣園客運站正式關停。
此前，越秀南、黃埔、永泰、市橋、羅沖圍等客運站已陸續退出歷史舞臺。
一邊是“便民快巴”“站點巴士”等定制客運業務迅猛增長，成為行業復蘇的核心動力。
高鐵的算盤不難懂——漲票價、保盈利、償債務。
但乘客很誠實，誰便宜、誰方便、誰靈活，就去誰那兒。
如果大巴能繼續把“低價+靈活”這套打法玩下去，客源的流散很可能只是開了個頭。
變局才剛開始，這次輪到高鐵“慌不慌”了。
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