過去數十年，日系車憑借可靠性、燃油經濟性和全球化制造體系，長期占據世界汽車產業的重要位置，日系車制造體系的耐力與韌性也是令其暢銷全球的重要原因。豐田在2020年超越大眾汽車集團成為全球第一大車企后，至今仍牢牢占據著頭把交椅。

然而，在中東局勢影響國際油價大漲的背景下，中國新能源汽車似乎正在悄然沖擊著固有的全球汽車市場格局。

國際能源署（IEA）的統計顯示，中國企業占2025年全球電動汽車銷量的六成。依靠動力電池、智能駕駛、智能座艙和供應鏈優勢，在電動車時代實現了從“追趕者”到“規則制定者”的轉變。比亞迪、吉利、五菱、奇瑞、小鵬、理想、零跑等企業正加速走向全球市場，其中不乏像歐洲、日本這樣的成熟汽車市場。

不同于大舉進軍歐洲，選擇直接進入日本汽車市場的中國汽車品牌，主要以比亞迪、極氪、奇瑞等品牌為主，并且普遍選擇正面進入當地的大眾家用車市場，與豐田、本田、日產等展開正面較量。

價格同樣親民、又更智能化的中國電動汽車，已經給日本汽車行業帶來了一些沖擊。“以前是便宜沒好貨，但現在（中國車）產品質量顯著提高。價格那么便宜，日系車很難與之競爭。” 一家豐田的一級供應商高管對日本經濟新聞如此表示。

日本經濟新聞也點評道，中國奇瑞汽車和比亞迪計劃在日本推出輕型EV。如果在同一個舞臺上競爭，對日系車來說情況難免越來越嚴峻。

如果說，中東危機帶來的國際油價飆漲，是最近幾個月新能源汽車受到歐洲、日本消費者歡迎的主要原因，那么國際能源署的一項預測，依然還是給了新能源汽車發展的樂觀預期。IEA預測稱，2035年全球EV保有量將增至2025年的6倍以上，占全球汽車銷量的五成。

如此一來，一個問題也便浮出水面：中國新能源車會率先取代日系車嗎？

日系燃油車、電動車雙雙受困

市場銷量是產業競爭最直觀的體現。

根據日本媒體統計，豐田與本田的5月在華新車銷量分別同比下降32%和49%。1至5月的在華新車累計銷量方面，豐田為57.94萬輛，同比下降一成，本田為17.3344萬輛，同比下滑三成。

豐田方面解釋稱：“3月以后受中東局勢影響，原油及汽油價格上漲，汽油車市場的停滯加劇。”

實際上，即便在中東局勢之前，中國車市也早已形成清晰分化，新能源增量市場完全由中國本土品牌主導，而日系、德系車企只能持續退守不斷萎縮的燃油存量市場。相比日系車在中國新能源汽車市場的謹慎態度，德系車在智能電動汽車的布局更加激進。

即便在國際局勢的倒逼下，全球第一大車企豐田對于電動化布局的態度依舊謹慎。2026年5月29日，日本媒體報道稱，豐田汽車將中止新一代純電動汽車（EV）的開發。

雷克薩斯LF-ZC概念車

具體來看，豐田中止開發的是雷克薩斯純電動轎車“LF-ZC”的量產車型。這款車原定于2027年上市，是一款肩負雷克薩斯電動化轉型使命的旗艦車型，除搭載新型高性能電池之外，還利用以鋁鑄造實現零部件一體成型的“一體化壓鑄”技術。作為匯聚豐田最新技術精華的新一代EV，受到市場的高度關注，在兩次延期后宣布中止研發，更是令外界感到震驚。

日本媒體分析指出，豐田中止開發LF-ZC車型背后有兩個原因，其一是美國廢除了電動汽車購買的稅額抵免等政策，歐洲也取消了2035年原則上禁止銷售內燃機的政策。其二是中國汽車的崛起，尤其是中國車企依靠國內供應商、自動駕駛和車聯網技術建立起的競爭壁壘。

曾經作為日系核心護城河的油電混動技術，如今也被國產DM-i、雷神（參數丨圖片）DHT等插混技術追趕，并以更低的虧電油耗、更強的動力性能，持續分流日系混動存量用戶。

同時，最給日系車帶來沖擊的是，中國新能源汽車出口成為全新增長曲線，2025年國產新能源汽車出口量大幅翻倍，遠銷歐洲、東南亞、中東等全球市場，已擺脫低端廉價標簽，品牌力與產品力同步升級。

對日系車雪上加霜的是，由于霍爾木茲海峽持續封鎖，豐田汽車在2026年5月下旬宣布計劃到11月前將海外產量削減約8.3萬輛，將主要減少面向中東及亞洲市場的燃油車生產。

如果僅看中國市場，一個心照不宣的現實是，短期來看，日系仍有穩定燃油車存量空間，但隨著中長期國內充電基建完善、消費者電動化認知普及，燃油車存量也將持續萎縮，日系銷量下行將成為常態。

智能化代差，中國車在日本的殺手锏

近期，日本調查公司MM總研（東京港區）發布了一項日本自動駕駛巴士實證測試項目的調查結果。結果顯示，2025年度實證測試中使用的車輛按廠商來看，中國比亞迪以36.4%居首。中國廠商的合計份額達到50.3%。

據了解，此次的調查對象為L2級以上自動駕駛巴士，項目以面向普通乘客的公路行駛實測項目為主。2025年度在日本全國實證測試項目中使用的車輛總共143輛，比上年度增加了18輛。

從各企業的份額來看，比亞迪排第一，法國Navya次之，第三名是愛沙尼亞的Auve Tech占12.6%，中國的智能方案供應商文遠知行占2.8%。

如果說電動化是中日車企不同技術路線的選擇，那么智能化則是徹底拉開雙方代際差距的核心賽道。日媒報道中寫道：多位日系車企高管公開承認，日系車企在智能座艙、高階自動駕駛領域，整體落后中國車企至少五年。

若以豐田等車企更習慣的傳統汽車迭代節奏來計算，5年的差距就是整整一代車的差距。

造車這種差距的原因，日本媒體認為是雙方底層造車邏輯不同。

MM總研的調查負責人表示：“日本多數自動駕駛實測項目由初創企業主導，這類項目更傾向于采用海外廠商的車輛。”他雖然對日本國內廠商寄予厚望，但也指出：“考慮到安全方面，一些廠商對實證測試持謹慎態度，此外還有價格方面的顧慮”。

實際上，中國主流自主新車均搭載原生智能電動架構，標配整車全域OTA升級，車輛在整個生命周期內可在線更新車機系統、語音交互、能耗控制、輔助駕駛等功能，實現“越用越新”。

同時，8155/8295旗艦芯片、連續語音交互、多屏互聯、本土化生態適配，已成為20萬級家用車標配，智能化體驗貼合國內用戶需求，早已成為中國車主“用了就回不去”的出行方式。這種用智能化“降維打擊”非智能車的策略，在日本市場或許同樣可行。畢竟日系車企，依舊沿用燃油車研發邏輯，硬件定型即功能鎖死，大多數車型不支持整車OTA，芯片性能“出廠即落后”。

更別提，從2025年底起，國內十余品牌已開始進行L3級自動駕駛商業化運營的測試，更有新勢力車企負責人認為從技術層面可以“直奔L4”。前不久小鵬汽車推出小鵬GX就已將Robotaxi能力前裝。這種智能化領先的標簽，也將有助于提升中國汽車在海外市場的形象。

全球市場，中國車與日系車必有一戰

中國電動汽車對日系車的替代，并非局限于中國本土市場，未來在全球范圍內，將持續沖擊日系車深耕半個世紀的海外優勢市場，徹底改寫全球汽車競爭格局。

據統計，2025年中國品牌在東南亞新能源市占率突破22.2%，泰國純電市場比亞迪單品牌市占率超70%，印尼、越南入門家用車市場，中國電動汽車已開始動搖日系燃油車在當地市場的壟斷地位。

長城汽車在泰國，圖片源自長城汽車

在歐洲市場，即便面臨關稅壁壘和嚴苛的本土化要求，國產新能源、插混車型依舊保持正向增長，在英國、挪威、西班牙等國家穩居新能源銷量榜單前列，尤其近幾個月受國際油價上漲的影響，中國新能源汽車在歐洲的銷量持續提升。

在墨西哥、南美等日系傳統優勢市場，中國電動汽車憑借高性價比與可靠的三電技術，市占率也在持續提升，持續替代傳統日系燃油車型。隨著加拿大向中國車企開放新能源汽車市場，未來中國新能源汽車在北美的聲量也將穩步提升。

比亞迪進軍日本K-car市場，圖片源自迪粉之家

尤其值得一提的是在日本市場，近兩年比亞迪、五菱等品牌完成右舵改裝與本土認證，正式登陸日本市場，比亞迪ATTO3穩居日本小型電動車熱銷榜單，中國品牌在日本新能源細分市場占有率持續突破。

記者手記

回到全文最開始的那個問題：中國新能源車會率先取代日系車嗎？

無法回避的是，日系車在優勢市場具有半個世紀的積累，仍是中國車企短期內所無法撼動的。然而如果將目光聚焦在長期5—10年維度看，全球燃油禁售政策持續落地，電動化、智能化成為行業主賽道，日系車在燃油時代的技術壁壘將開始崩塌。

如果日系車不能快速解決短板，那么智能化能力、供應鏈體系、轉型遲緩的問題也將會在未來10年持續放大，這期間或許中國電動汽車會大幅擠壓日系車份額，進而改寫全球汽車版圖。