北京
不是所有“方盒子”都是硬派“風味”。
近日，一汽紅旗、廣汽傳祺相繼官宣旗下首款硬派“風味”車型紅旗G919與傳祺越7。兩款新車早在今年北京車展已完成首秀，此次正式發布意味著兩個品牌正式入局硬派“風味”賽道。不同的是，紅旗G919瞄準的是高端硬派“風味”市場。
實際上，除上述兩款車型外，在今年的北京車展上幾乎每個展臺都有一個越野“方盒子”，這一現象也直觀印證國內越野市場早已從昔日藍海轉為競爭激烈的紅海。短短數年時間，這片原本以進口車型、小眾愛好者為主的細分領域，如今已吸引自主品牌、合資品牌、造車新勢力等主流車企集體入局，成為全民角逐的熱門賽道。
回顧國內越野市場發展歷程，最初由長城坦克、北京越野等品牌領跑，隨著賽道熱度攀升，市場格局不斷演變：比亞迪依托方程豹、仰望兩大品牌，憑借新能源技術實現差異化突圍；奇瑞借助捷途、iCAR完成方盒子車型的矩陣化布局。此外，吉利、廣汽、一汽等傳統車企也相繼推出相關產品，意圖憑借后發優勢搶占市場份額。
從頭部自主品牌到傳統車企新軍，多款新能源方盒子車型密集亮相，一時間硬派“風味”似乎成為車市新的增長風口。但撥開火熱的營銷表象不難發現：不是所有方盒子都是硬派“風味”。
如今涌入賽道的新能源車型越來越多，可真正具備專業越野能力、經得起復雜路況考驗的產品，實則寥寥無幾。外觀模仿、配置堆砌、參數內卷，正在成為當下硬派越野市場最突出的亂象。
當然，想要厘清亂象首先要明確硬派越野的核心定義。真正的硬派“風味”車從來不是靠方正外觀撐場面，而是由一套嚴苛的硬件標準作為基礎。非承載式車身也就是俗稱的“帶大梁”結構，是硬派“風味”的基礎，獨立底盤大梁能夠抵御極限路況帶來的車身扭曲，這也是承載式城市SUV無法比擬的核心優勢。
在此之上，專業四驅系統、低速扭矩放大擋位、機械式差速鎖、長行程懸掛、高離地間隙與優秀的接近角、離去角，共同構成了硬派“風味”的核心能力。這些硬件服務于穿越、脫困、極限路況行駛等真實越野場景，而非單純為視覺效果服務。
一句話總結就是“大梁+4L+差速鎖+全地形高通過性”，才是真硬派。按照這一標準，目前市面上真正的國產品牌硬派“風味”越野有坦克300（參數丨圖片）\400\500、猛士817、方程豹豹5等，外資品牌便是那些耳熟能詳的豐田霸道、奔馳G級、牧馬人等。
然而，隨著新能源轉型浪潮的席卷，硬派越野賽道的內卷進一步加劇。除上述品牌外，紅旗、廣汽傳祺等車企也相繼推出旗下首款硬派越野產品，賽道參與者快速擴容。數據便是最直觀的佐證，此前中汽協統計2020年國內硬派越野車型銷量僅42.3萬輛，市場規模約1058億元；2025年銷量攀升至89.4萬輛，同比增長11.75%，市場規模突破2235億元。短短五年間，國內硬派越野車銷量實現翻倍，市場規模增幅超110%。
市場快速擴張的同時，行業弊端也隨之凸顯。大量新車集中上市，讓賽道陷入同質化堆料的內卷困境。如今大馬力電機、超長續航、空氣懸架、激光雷達、豪華內飾已然成為新能源硬派“風味”的標配。
此外，車身超重也是當下新能源硬派越野的通病。為適配大容量電池、多電機系統及各類智能、豪華配置，新一代新能源硬派車型整備質量普遍突破2.8噸，部分車型更是超3噸。對比傳統燃油硬派越野車2.2噸至2.5噸的車身重量，大幅增重引發諸多問題：車輛在沙地、泥濘等復雜路面更易陷車，操控靈活性大幅降低；懸掛、制動系統長期高負荷運行，極限工況下易出現熱衰減、部件損耗加劇等故障；同時整車能耗飆升，實際續航表現大幅縮水。
電動化本可為新能源越野車帶來性能躍升，卻被車身“肥胖癥”稀釋其越野實力，致使不少新能源硬派越野車空有硬朗外觀，陷入“體量笨重、越野乏力”的尷尬境地。這種表象與實力脫節的現狀，也折射出當下市場潛藏的問題，市場熱度高漲、車型層出不窮，并不代表行業發展健康、產品實力過硬。
方正的外觀只是一種設計風格，絕非硬派“風味”的準入門檻。面對持續升溫的市場，車企應當回歸產品本質，跳出外觀與參數的內卷，正視車身增重、可靠性不足等行業難題。硬派“風味”的核心永遠是走爛路、闖險途的實力，而非博眼球的外觀。唯有堅守硬核根基，新能源硬派越野賽道才能走得更遠。
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