理順終端BG車BU協同規則，讓鴻蒙智行 “界” 系列、乾崑 “境” 系列在內部競爭中形成戰略互補，將直接決定華為汽車業務的長期站位。

作者|張先森

編輯|劉珊珊

5月的新能源市場，呈現出“冰與火”的畫面。

零跑首次突破8萬輛大關，以81569輛斷層領跑新勢力；蔚來以37705輛反超理想，同比增長超六成；極氪、小鵬、小米穩守3萬+陣營。嵐圖、智己、阿維塔略微回暖，但尚未真正站穩安全線。

來源：億歐汽車

冰與火之間，最受關注的依然是鴻蒙智行。5月交付46122輛，環比增長41%，數據看似回暖，拆開看卻分化明顯：問界貢獻了34320輛，扛下全系七成以上銷量；其余的智界、享界、尊界、尚界，四界合計不足1.2萬輛，貢獻不足三成。

五界矩陣全面鋪開已有時日，銷量卻高度依賴單一產品線。華為光環，何時才能照亮所有“界”？

銷量只是表象，更值得拆解的是華為的“雙線作戰”路徑。當華為同時以鴻蒙智行（余承東深度主導）和乾崑生態（靳玉志主導的技術賦能）兩條腿走路時，內部的資源分配、技術下放節奏、品牌建設話語權，都已進入微妙的權衡階段。

與此同時，外部價格戰、技術路線競爭、生態陣營對抗，也在同步升溫。6月9日，鴻蒙智行最大受益者賽力斯聯合火山引擎打造新的汽車品牌——AIVA，瞄準20萬元以上汽車市場后，有媒體的標題意味深長：賽力斯變心，投奔字節。

“境”與“界”的版圖鋪得越大，內部競合與外部擠壓力道就越強，既不能停下，也難以輕裝前行。

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高端智駕不再專屬鴻蒙智行

上半年，華為把最猛的彈藥都砸在了尚界Z7上。其目的很明顯，再造一款“問界”M9爆款。

肖戰代言，余承東卡點官宣，27分鐘大定破1.2萬臺。自5月30日開啟交付后，兩日內交付量突破2000臺。而21.98萬元起售、全系標配896線激光雷達的價格和配置，一年前還只屬于50萬級別的車型，可見華為技術分配邏輯，已經發生了根本性的轉向。

微妙的是，尚界Z7發布會，余承東親自上場；啟境、奕境發布時，站臺的是華為車BU CEO靳玉志；華境S上市時，華為方面出席的僅為車BU產品營銷部部長。三個品牌，三種站臺規格，成為華為內部權力重構的外在投射。

作為華為終端BG董事長、華為仰望副董事長，余承東依然是鴻蒙智行對外最核心的面孔。但在他身后，華為車業務的管理架構已發生了深刻變化。

最初，余承東同時擔任終端BG和車BU的CEO，兩大業務板塊高度協同，資源統籌、技術分配、渠道布局均由他一人統管——那是真正的獨寵時代。

隨著業務擴張，華為做出了一系列調整：靳玉志出任車BU CEO，余承東改任車BU董事長；隨后余承東從董事長改任副董事長；終端BG新設董事長職位，同樣由余承東擔任。車BU進一步獨立為深圳引望智能技術有限公司，徐直軍接任董事長。

一系列變動，釋放的信號清晰而明確：華為車業務管理架構，從“統一指揮”演變為“雙線并行”——終端BG主導的鴻蒙智行，與車BU主導的乾崑生態，擁有各自的KPI、各自的節奏，甚至各自的技術釋放權限。

權力重構最直接的市場表現，是技術分配邏輯的根本轉變。華為的高端配置曾有過明確的“獨占期”：896線雙光路激光雷達、ADS最新智駕系統，優先搭載于問界M9、尊界等旗艦車型，用以維持高端車型的技術稀缺性。但在車BU獨立運作后，這套邏輯正在被打破。

以896線雙光路激光雷達為例，這原本是尊界、問界M9等旗艦車型的核心護城河。然而，在車BU獨立運作后的短短數月內，這款雷達直接下探到了20萬-25萬的主流市場。尚界Z7、阿維塔06T、昊鉑……多款車型幾乎與問界、智界同期搭載、同步官宣。

這意味著，當消費者看到售價21.98萬元的尚界Z7與售價超過50萬元的問界M9共享同一顆896線激光雷達時，“一分錢一分貨”的傳統定價邏輯便需要重新審視。問界M9當然擁有更多技術優勢，但當核心智駕硬件的體驗差異被“雨露均沾”，消費者會追問：多花30萬，我多得到了什么？

從上述角度看，余承東當年為鴻蒙智行打造的“技術護城河”，正被自己的體系悄悄填平。

另一耐人尋味的細節是品牌標識的使用。主打深度合作的鴻蒙智行線下門店，刻意弱化 “華為” 標識；乾崑生態合作品牌阿維塔、嵐圖門店，卻大幅張貼華為logo與 “乾崑智駕” 宣傳物料。

有業內人士認為，根源在于品牌資產分配機制改變：獨立后的引望公司以技術出貨量為核心考核，華為logo不再是鴻蒙智行專屬資產，成為乾崑生態拉攏車企、搶占市場的通用籌碼。

此前余承東統籌全部資源，按需分配給鴻蒙智行各車型；如今終端 BG、引望公司各有經營目標，華為品牌、核心技術兩套體系同步復用，同價位車型內部競爭邊界徹底模糊。

這種內部競爭源于華為傳統紅藍軍狼性文化，企業寄望內部充分競爭倒逼產品迭代。但當兩套體系面向同一消費群體、搶占同一價格市場，內卷帶來的損耗，將由整個華為汽車生態共同承擔。

2

當華為不再是“必選項”

內部競合是華為主動戰略選擇，外部全行業的擠壓，則是無法規避的現實難題。

4月底的發布會上，余承東直言，全新一代問界M9 將持續拉開與同行差距，但鴻蒙智行整體銷量迎來明顯 “倒春寒”。此前品牌單月峰值可達7-8萬輛，今年3-5月累計銷量僅10萬出頭，月均交付不足3.5萬輛。5月4.6萬總交付里，問界貢獻七成，其余四款車型銷量持續疲軟。

增長失速有兩層核心原因：第一，華為智駕技術持續對外開放，鴻蒙智行獨有的智能化標簽逐步褪色，消費者對華為品牌濾鏡持續祛魅；第二，自主品牌全面崛起分流客源，零跑月銷穩定7萬+，蔚來、小鵬、極氪、深藍持續站穩3萬梯隊，方程豹月銷3萬成為爆款。

對于看重智能化的消費者而言，華為技術依然是重要參考。但乾崑生態落地后，搭載華為ADS的車型覆蓋數十款，分散至啟境、奕境、阿維塔、嵐圖等品牌。后宮佳麗眾多后，想要體驗華為高階智駕，不必非要買“五界”，也能享受到同級別的智能體驗。鴻蒙智行的獨特性，由此被“人人都有華為”的局面所稀釋。

技術的快速下放，也在重塑整個市場的定價邏輯。當高階智駕從選裝變成標配，技術稀缺性溢價正在快速消失。根據佐思汽研數據，技術下放讓華為ADS在20-40萬市場拿下73.4%份額，40萬以上高達77%。這同時也意味著，華為自身的技術溢價能力正在被削弱，而鴻蒙智行的高端定位首當其沖。

上個月15萬級華境S上市，標配乾崑智駕與鴻蒙座艙，被視作華為智駕全面平民化信號，該車甚至登上華為乾崑技術大會，與啟境、奕境系列同臺展示。

但華為對這款低價車型定位始終模糊。去年曾有高層表態華境僅為供應商合作，與 “境” 系列產品線無關；五菱側反復強調深度綁定，華為官方也未公開切割劃清界限。不過，該車無法獲得靳玉志級別的高層站臺，資源支持層級遠低于其余乾崑車型。

態度曖昧的核心顧慮，依然是品牌分層稀釋風險。華境S定位15萬級，比尚界Z7還低一檔。如果連15萬的車都能堂而皇之地打著“華為”旗號滿街跑，那會直接沖擊鴻蒙智行、乾崑高端系列的價值根基。技術可以下放，但品牌不能掉價。技術普惠和品牌稀缺之間，華為還在尋找一個平衡點。

3

如何理順協同，決定長期站位

三年前，上汽陳虹提出汽車行業知名 “靈魂論”：上汽不能接受與華為合作，因為那樣華為就成了靈魂，上汽成了軀體。

問界的大獲成功，讓所有合作都趨之若鶩，其中包括上汽——如今尚界 Z7上市快速斬獲萬臺訂單，流量、智能核心、品牌認知全部歸屬華為，合作車企僅提供造車工廠、生產資質與車身Logo。

對車企來說，痛點當然存在。深度綁定模式下，技術合作方瓜分絕大部分產品增值收益。財報數據顯示，2025年賽力斯支付給引望公司的采購費用達223.35億元，以此換來了包括鴻蒙座艙、乾崑智駕在內的核心技術。“億歐汽車”以此簡單計算稱，相當于每賣出一輛問界，就有14萬屬于華為。

乾崑生態 “境” 系列車企，同樣面臨價值分配難題：車企保留自有品牌與線下渠道，但核心智能化技術完全依賴華為。當終端消費者購車核心驅動力來自 “華為乾崑” 標簽，整車利潤大頭該流向誰？

這種“高投入、低利潤”的賬，車企不可能不算。6月9日，賽力斯宣布與字節跳動旗下火山引擎合作的新品牌“賽豆科技”（AIVA)發布，車型覆蓋20萬元以上主流市場，智能座艙用豆包大模型，不再采用華為智駕方案，而是與元戎啟行合作。

可以判斷的是，賽力斯并不會真的“變心”，去得罪和背叛華為。但也不可否認，它牽手字節跳動也有自己的目的，其并不甘心繼續做代工廠，而是希望借助豆包復制問界的成功，讓自己成為棋手而非棋子。

車企博弈之外，渠道端的壓力同樣不容忽視。過去幾個月，鴻蒙智行的營銷資源明顯向尚界傾斜，肖戰代言、余承東親自站臺，聲勢浩大。但對于投入真金白銀的經銷商而言，這更像一場押注：如果尚界的銷量不能持續，砸進去的營銷費用就打了水漂。尚界H5就是前車之鑒，當初小訂超15萬臺，最終交付卻高開低走。

對華為自身而言，雙線作戰的策略風險顯而易見。“界” 與 “境” 同價位車型內卷、華為品牌標識兩套體系共用、技術下放速度遠超品牌價值承載上限時，華為汽車業務的溢價能力，因為過于分散而難以聚焦。

這是華為汽車企業在“技術賦能者”與“產業主導者”雙重身份之間，必須面對的挑戰。鴻蒙智行深度綁定模式已進深水區，這是其整車智能化落地標桿；也無法收縮乾崑生態擴張，因為規模化技術落地，是巨額研發成本回本唯一路徑。

破局之道并非二選一，而是理順終端BG與車BU協同規則，讓鴻蒙智行 “界” 系列、乾崑 “境” 系列有競爭，更有戰略互補。這套全新生態平衡方案，將直接決定華為在新能源汽車產業的長期站位。

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