以前買車，總有人糾結，是選油車，還是電車。但如今看來，這個問題似乎不再難解。因為越來越多的人，已經不考慮購買燃油車。這話絕非空穴來風，銷量數據就是最好的佐證。

數據顯示，今年5月，燃油車零售約56萬輛，同比下降39%，市場份額為37.1%，而新能源乘用車市場零售銷量為95萬輛，比燃油車多了接近40萬輛。更值得注意的是，5月中國車市的新能源零售滲透率高達62.9%。這意味著，每賣出10輛新車，就有6輛是新能源汽車。

事實上，這一結果既在意料之外，又在情理之中。如果說，五年前買新能源車，是出于限牌限號的無奈；那么今天，消費者購買新能源車，則更多是對產品力的認可?？梢哉f，網絡上一些唱衰新能源的說法已經沒有意義，在當前油價行情下，新能源用車成本的優勢會更加突出，即使購置稅退坡，今年新能源滲透率會再創新高。

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新能源銷量占比首破62.9%

2026年，新能源汽車滲透率一路狂飆，成為中國汽車市場最耀眼的增長極。乘聯會數據顯示，進入今年1月以來，滲透率已連續五個月穩居50%分水嶺之上，其中5月更是攀升至62.9%的高位，預示著“油退電進”已成定局，也標志著中國車市已進入以新能源車為主導的常態化新階段。

如果拉長時間維度，中國新能源汽車的發展速度之快堪稱行業奇跡。在歷經10余年的投入，于2015年實現了1%的市場占有率突破后，新能源汽車搶占市場的步伐即按下了加速鍵。從2015年的1%，到2022年突破25%，再到2026年站上60%。短短11年時間，新能源汽車就從中國汽車市場的小眾參與者，搖身一變成為了消費者的購車主流之選。

進一步分析數據可知，5月新能源乘用車零售95萬輛，在整體市場同比下降7.5%的背景下逆勢提升份額。但更具沖擊力的是，純動電車型5月份完成了對燃油車的“單殺”：純電零售銷量同比繼續增長3.9%至63.7萬輛，超出燃油車型近7萬輛。

同樣值得關注的還有市場格局的變化。5月，全國乘用車零售銷量前十車型中，沒有一款燃油車入圍，全部為新能源車。吉利星愿以38751輛登頂，Model Y（參數丨圖片）、小米SU7、零跑A10緊隨其后——銷量排前三的都是純電動車型，這在一年前還是不可想象的場景。

兩大歷史性節點出現在同一個月份，這不是突發現象，而是行業多年積累后的集中釋放。純電車型續航能力不斷提升，補能短板也逐步得到補齊，再在智能化的加持之下，成為越來越多消費者的選擇。中國車市正在告別“燃油為主、新能源為輔”的舊時代，正在進入純電為主，插混/增程和燃油為輔的全新周期。

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油車壓力越大，合資新能源越不能再慢

滲透率突破62.9%，并不意味著前路一片坦途。恰恰相反，高滲透水平標志著中國新能源汽車市場已從“增量藍海”轉向“存量紅海”，2026年的市場競爭會越來越激烈。

為加速搶占新能源市場份額，無論是搶占先機的自主新能源車企，還是轉型較緩的合資車企，均朝著新能源市場發起猛攻。有統計顯示，過去短短5個月，超百款新車擠入市場，最多的時候，近7家汽車品牌在同一天舉辦新車發布會。

值得關注的是，在油價和燃油車壓力越來越大的背景下，合資品牌已經不是站在場邊看別人打球，它們開始上場了。從5月份的銷量數據來看，合資新能源已經不是完全沒有聲量。

剛看了一下上汽大眾ID.ERA 9X的5月份銷量數據，單月銷量達到5004輛，是5月份國內增程式大型SUV唯一一款銷量突破5000輛的。另外，廣汽豐田鉑智品牌5月賣了10073臺，占比18%，這數字雖然不算炸裂，但說明廣汽豐田在電動化上總算開始動真格了。

綜合來看，目前的銷量成績足以證明“合資 2.0”的產品思路之于市場競爭的確有一定優越性，能幫助傳統合資車企在新能源市場中實現份額的快速增長。接下來，合資品牌還有多款合資插混、增程車型推出，憑借以往的口碑和品牌美譽度，合資品牌一定會在中國新能源車市掀起巨浪，對中國品牌形成強烈的反擊。

屆時無論結果怎樣，中國新能源車市滲透率一定會更上一層樓。

隨著越來越多的消費者拋棄燃油車，新能源汽車在動力充沛、平順、安靜的產品體驗將獲得越來越多的口碑傳播，并加速新能源滲透率進一步提升。至于更多合資品牌會拿出怎樣的轉型舉措、這場反攻能否改寫市場格局，我們會持續關注與解讀。