上海
【文/觀察者網 鄧軍 編輯/趙乾坤】
近期，多名網友反映，自己購買的從深圳出發的海南航空赴歐洲及新西蘭方向客票遭遇臨時取消或航期大幅調減。
網絡截圖
據航空數據網站AeroRoutes報道，海南航空6到8月暫時停飛或削減了從深圳出港的多條洲際航線。包括：深圳至奧克蘭（5月30日–6月30日，每周3班）、深圳至布魯塞爾（5月27日–6月25日，每周3班）、深圳至布達佩斯（6月2日–6月14日，每周3班）、深圳至維也納（5月30日–8月31日，每周2班）、深圳至馬德里（5月2日–8月29日，每周1班）全部取消；深圳至巴黎戴高樂（5月26日–6月18日）由每周2班減為1班、深圳至奧克蘭（7月1日-8月31日）由每周3班減為1班、深圳至布魯塞爾（7月1日-8月31日）由每周3班減為1班、深圳至布達佩斯（7月1日-8月31日）由每周2班減為1班、深圳至米蘭（5月1日-6月15日）由每周3班減為1班、深圳至羅馬（5月10日-6月21日）由每周3班減為2班。
AeroRoutes網站
海南航空的歐洲遠程網絡布局一度被認為幾乎不遜于中國國航和南方航空，但上述集中的停航/減班仍引發疑問：為何深圳始發的洲際線會出現如此大幅收縮？觀察者網就相關問題聯系了海南航空相關工作人員。截至發文前，暫時未獲正面置評。
有分析認為，成本與市場結構、地方扶持政策的變化是最直接的推手：一方面是因為燃油費上漲，結合上座率，海南航空洲際航線的寬體機運營壓力增大；另一方面與深圳市的地方資金補貼減少有關。
長期以來，部分城市以航線培育補貼吸引國際航線的做法幾乎是“公開的秘密”：有的洲際航線在補貼期內完成市場孵化后能走向自立；也有的因本地需求不足以支撐遠程洲際密度，補貼退坡后即難以為繼，黯然退出競爭。
2024年8月底，民航局聯合國家發改委印發《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，明確強調：連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼，并將開展國際航線航班補貼合法性審查，以防不合理補貼擾亂政策環境與公平競爭秩序。這一導向等于給過去粗放擴張的地方補貼模式踩下“剎車”，讓一大批城市的國際航線變得前途難料。
有網友開玩笑說：“補貼一停，感情歸零。”
一位東部地區航司工作人員向觀察者網介紹說，十年前，深圳對航空公司前往當地開通洲際航線曾給出較強力度的單班補貼（每個航班的資金補貼為六七十萬元），隨后補貼水平逐年下調。在他看來，不排除目前深圳對洲際航線培育類補貼已明顯退坡甚至退出，導致部分洲際航線失去運營“兜底”。
值得注意的另一面是：同一時期，海南航空從重慶始發的洲際航點（含巴黎、馬德里、米蘭、布魯塞爾等航線）卻并未出現同等規模的削減。
上述航司工作人員直言，航空運力天然會流向“綜合收益更確定”的市場——重慶對洲際航線扶持力度較大仍被認為是重要變量之一；而深圳雖是大灣區經濟核心，卻要面對香港（樞紐密度與中轉體系強）、廣州（主基地與商務客更穩）的雙向分流，加之深圳本土洲際網絡培育期相對短、客源底座更窄，客座率與票價體系更容易承壓。隨著南方航空在華南地區洲際市場的價格競爭力、以及深圳航空即將接收空客A350寬體機帶來的供給變化，預計深圳的洲際航線市場的競爭格局還會繼續演變。
“其實海南航空一直都比較現實，哪個城市給資金補貼就去哪里開通洲際航線。”上述航空公司的工作人員表示，“現在油價高，遠程航線本就薄利，飛一趟虧一趟。如果我是海南航空，我也愿意繼續保留重慶始發的洲際航線?！?/p>
另有分析認為，在這輪深圳始發洲際線的集中調整中，高油價+淡季需求+補貼退坡+樞紐競爭疊加，使海南航空更傾向于把寶貴的寬體機資源重新配置到北京、上海、廣州等收益更可預期的市場——從商業角度看，這是一次偏現實的運力再平衡，而非單一原因能解釋。
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