我們常說“天下沒有免費(fèi)的午餐”。而對(duì)于全國數(shù)千萬新能源車主而言，這頓吃了近十年的“免費(fèi)午餐”，碗底已經(jīng)快見光了。

“加一箱油，半箱是稅。”燃油車車主這句自我調(diào)侃背后，藏著一條由來已久的公路養(yǎng)護(hù)邏輯：2009年，國家取消公路養(yǎng)路費(fèi)等六項(xiàng)收費(fèi)，將其并入成品油消費(fèi)稅，形成了“多用路、多加油、多繳費(fèi)”的自洽機(jī)制。然而，當(dāng)新能源汽車不燒一滴油卻在公路上疾馳，當(dāng)它的保有量突破4397萬輛、占汽車總量的12.01%，當(dāng)2025年新車注冊(cè)中新能源汽車已接近半數(shù)，一個(gè)繞不過去的問題終于擺到了臺(tái)面上：免費(fèi)用路的倒計(jì)時(shí)，還剩多久？

今年以來，新能源車友群里每隔一段時(shí)間就會(huì)炸開鍋。2026年初，一張截圖言之鑿鑿地稱，從2026年起，重慶、海南、浙江等10個(gè)省市將試點(diǎn)開征“新能源汽車?yán)锍潭悺保A(chǔ)費(fèi)率0.12元/公里。消息一出，車友群瞬間沸騰——按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，一年跑1.5萬公里就得多掏1800元。好在官方迅速辟謠，重慶稅務(wù)、成都12366熱線相繼回應(yīng)“從未接到通知”。

但謠言之所以能反復(fù)流傳、次次刷屏，恰恰說明了一個(gè)深層現(xiàn)實(shí)：人們已經(jīng)隱約感知到，這件事遲早要發(fā)生。而感知的背后，是兩組無法回避的矛盾：錢不夠了，也不公平了。這不是政策跟誰過不去，而是公平二字和財(cái)政現(xiàn)實(shí)，都繞不過去。

燃油稅杯水車薪，養(yǎng)護(hù)資金缺口從何而來？

目前我國公路可分為收費(fèi)公路與普通公路。其中，普通公路的養(yǎng)護(hù)資金核心來源，自2009年“費(fèi)改稅”至今，一直是燃油稅。這套機(jī)制在燃油車時(shí)代運(yùn)轉(zhuǎn)良好——車輛多用路、多加油、多繳費(fèi)，邏輯自洽。但今天，這個(gè)邏輯正被電動(dòng)化浪潮顛覆。

而在收費(fèi)公路方面，對(duì)使用者直接收取的通行費(fèi)是其核心運(yùn)營收入來源，用以補(bǔ)償公路建設(shè)及日常養(yǎng)護(hù)。改革開放后積極探索的“貸款修路、收費(fèi)還貸”模式，推動(dòng)中國以不到發(fā)達(dá)國家一半的時(shí)間迅速形成國家干線公路網(wǎng)。但債務(wù)規(guī)模的快速擴(kuò)張也造成了較大的還貸壓力，擠壓了養(yǎng)護(hù)支出。養(yǎng)護(hù)不足，正在為路網(wǎng)運(yùn)行安全埋下隱患。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2026年5月，我國新能源汽車市場(chǎng)企穩(wěn)回升，產(chǎn)銷分別完成155.4萬輛和149.6萬輛，同比分別增長22.4%和14.4%，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的比例（滲透率）進(jìn)一步提升，達(dá)到56.9%。根據(jù)懂車帝發(fā)布的5月乘用車零售銷量排行榜顯示，排名前十的車型全部為新能源車。與此同時(shí)，新能源汽車保有量今年?5月底已超 5018 萬輛?，?全年預(yù)計(jì)突破6000萬輛?。超半數(shù)的消費(fèi)者選擇加入電動(dòng)車這個(gè)不上繳燃油稅的群體。燃油稅收入增速放緩、養(yǎng)護(hù)成本剛性上升，公路養(yǎng)護(hù)資金的供需矛盾日益突出。

更嚴(yán)峻的是，交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前全國普通公路每年養(yǎng)護(hù)管理資金需求缺口在50%左右，約有40%的普通公路陷入“列養(yǎng)但無錢養(yǎng)，應(yīng)修但無錢修”的困境。第一財(cái)經(jīng)調(diào)研指出，2021年全國收費(fèi)公路通行費(fèi)收入僅能覆蓋約50%的支出需求，存在近6279億元的收支缺口。

“油車養(yǎng)路、電車跑路”的格局，已經(jīng)撐不了太久了。

車重多一倍，損耗翻幾番——公平嗎？

如果說資金缺口是冰冷的賬本數(shù)字，那公平問題則是每一個(gè)燃油車主都能切身感受到的痛點(diǎn)。

“我開著不到1.5噸的卡羅拉（參數(shù)丨圖片），每加一升油就要繳一兩元的養(yǎng)路費(fèi)，可很多人開著兩三噸重的新能源車，天天在同一條路上跑，一分錢養(yǎng)路費(fèi)都不用掏，這公平嗎？”這是近期一則熱門評(píng)論里燃油車主的真實(shí)心聲。

這種不公平感并非情緒化的抱怨，背后有硬核的數(shù)據(jù)支撐。工信部數(shù)據(jù)顯示，過去十二年間，我國乘用車平均重量從1.3噸攀升至1.7噸，凈增近400公斤。新能源汽車是這場(chǎng)“增重競賽”的主力，2025年1月至2026年4月間，在售新能源車的整備質(zhì)量均值已突破2噸，共有12款車型整備質(zhì)量在3噸及以上。一臺(tái)電車，動(dòng)輒比同級(jí)別油車重上500公斤甚至更多。

車重增加對(duì)道路的損耗是指數(shù)級(jí)的。蔚來創(chuàng)始人李斌在2026年4月的安徽科交會(huì)上給出了一組直觀數(shù)據(jù)：車重每增加20%，對(duì)路面的破壞率將變成原來的2.07倍。更重的車、更多的損耗，卻不承擔(dān)相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)成本——這不僅是邏輯的矛盾，更是公平的缺位。

正如業(yè)內(nèi)專家所言，早年稅費(fèi)改革形成的“使用者付費(fèi)”機(jī)制，現(xiàn)階段已經(jīng)無法囊括全體公路使用者。讓不斷縮減的油車用戶扛起全部道路養(yǎng)護(hù)資金的責(zé)任，這顯然不合適。

購置稅減半了，下一步輪到養(yǎng)路費(fèi)？

很多人還沒意識(shí)到，電動(dòng)車從2026年1月1日起已經(jīng)不再享受購置稅全額免征政策，調(diào)整為減半征收，稅率為5%。這意味著，新能源產(chǎn)業(yè)扶持政策的歷史性拐點(diǎn)已經(jīng)到來。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授韓志玉表示，如今新能源汽車滲透率已突破50%這一關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)驅(qū)動(dòng)，稅收政策是時(shí)候?qū)崿F(xiàn)“油電同權(quán)”了。粵開證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅志恒也指出，從財(cái)政可持續(xù)和稅制適配新能源汽車產(chǎn)業(yè)迭代的角度看，電動(dòng)汽車應(yīng)該承擔(dān)部分道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。公共道路屬于具有擁堵效應(yīng)的準(zhǔn)公共品，應(yīng)該按照“使用者付費(fèi)”的原理進(jìn)行定價(jià)。傳統(tǒng)燃油車通過成品油消費(fèi)稅巧妙實(shí)現(xiàn)了這一機(jī)制，但電動(dòng)汽車無燃油稅，使得現(xiàn)行稅費(fèi)制度下缺乏征收渠道，這并不公平。

中國汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)秘書長崔東樹也多次強(qiáng)調(diào)“油電同權(quán)”的理念，認(rèn)為這不僅體現(xiàn)了對(duì)燃油車使用者的公平性，也有助于汽車市場(chǎng)的整體穩(wěn)定。

目前電動(dòng)車該交養(yǎng)路費(fèi)已成共識(shí)，真正的問題在于“怎么收”。

從國際經(jīng)驗(yàn)來看，多國已率先行動(dòng)。美國得州自2023年9月起對(duì)純電動(dòng)車征收每年200美元的注冊(cè)專項(xiàng)費(fèi)，用于道路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)。日本從2028年5月起，將對(duì)私人純電動(dòng)車和插電混動(dòng)車額外征收“EV重量稅”，采用車越重、稅額越高的階梯機(jī)制，以彌合電動(dòng)車普及導(dǎo)致的燃油稅缺口。英國計(jì)劃從2028年起對(duì)電動(dòng)車按每英里3便士收費(fèi)。挪威電動(dòng)車普及率領(lǐng)先全球，其年通行費(fèi)收入已超15億歐元。

這些國家的實(shí)踐指向同一個(gè)方向：讓道路使用者按實(shí)際消耗承擔(dān)公平成本。

對(duì)中國而言，征收機(jī)制設(shè)計(jì)必須兼顧可操作性與公平性。業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，“車重+里程”復(fù)合計(jì)費(fèi)是最具科學(xué)性的方案——既可體現(xiàn)“誰使用、誰付費(fèi)”，又能讓壓壞道路的重型車輛承擔(dān)更高成本。同時(shí)，應(yīng)區(qū)分高速與城市道路場(chǎng)景，優(yōu)先在高速公路差異化收費(fèi)領(lǐng)域先行試點(diǎn)，逐步建立以行駛里程、車型重量、道路等級(jí)為維度的精準(zhǔn)計(jì)費(fèi)體系。

值得一提的是，有觀點(diǎn)建議將養(yǎng)路費(fèi)嫁接在公共充電電價(jià)中——每充一度電加收小額附加費(fèi)，邏輯與燃油稅高度相似。但如何規(guī)避家用私樁的征收盲區(qū)，仍是待解難題。

告別“奶水喂養(yǎng)”，走向“用路付費(fèi)”

必須承認(rèn)，在電動(dòng)車普及之初，政策上的“養(yǎng)路費(fèi)豁免”是國家為扶持新興產(chǎn)業(yè)所付出的必要成本。如果沒有這些年真金白銀的補(bǔ)貼和稅費(fèi)減免，中國不可能從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國，更不可能在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)全球領(lǐng)先地位。

但任何產(chǎn)業(yè)扶持政策都有其階段性使命。當(dāng)新能源汽車滲透率突破50%，當(dāng)電動(dòng)車已成為消費(fèi)者主動(dòng)選擇的主流產(chǎn)品而非需要“奶水喂養(yǎng)”的嬰兒，當(dāng)初的政策紅利也該到了謝幕的時(shí)候。“油電同權(quán)、同路同費(fèi)”的訴求合理，問題本質(zhì)是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與制度適配的時(shí)間差，反對(duì)將稅費(fèi)公平爭議簡化為油電車主對(duì)立。

業(yè)內(nèi)人士表示，電動(dòng)車承擔(dān)部分道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，從中長期看通過稅費(fèi)籌集市政道路維護(hù)費(fèi)用是必然趨勢(shì)，但不意味著需要立刻加征消費(fèi)稅或新設(shè)稅種，而是應(yīng)在社會(huì)形成廣泛的討論并逐步達(dá)成共識(shí)，同時(shí)設(shè)置時(shí)間表，逐步實(shí)施。

對(duì)于當(dāng)下數(shù)百萬新能源車主來說，這段“免費(fèi)使用公路”的日子是一份時(shí)代紅利，值得慶幸，也該清醒。對(duì)于燃油車車主而言，他們?yōu)楣诽土耸畮啄甑腻X，理應(yīng)得到一份公平的交代。對(duì)于整個(gè)社會(huì)而言，一個(gè)公平、透明、可持續(xù)的道路使用費(fèi)制度，才是公路養(yǎng)護(hù)長治久安的根本。

羊毛出在羊身上，路費(fèi)最終由“用路者”承擔(dān)。這一天，終將到來，也理當(dāng)?shù)絹怼?/p>