最近5月社會零售數據出爐，剔除汽車后上漲+1.1%，但汽車類同比下跌16.1%，對5月社零的拖累約1.6個百分點。5月乘用車零售151萬輛，同比去年5月減少42萬輛。與之相對應的是——最近在重慶論壇上，蔚來李斌表示全行業要做好今年同比下跌15%到20%的準備。

整個汽車行業，可以說是比以往都更為焦慮。

在一個明確下跌的市場當中跑出上升曲線，其含金量也更為不言而喻。

零跑汽車2026年1-5月累計交付新車263111輛，同比增長51.5%。其中，5月單月交付81569輛，同比大漲81%，環比提升14.3%，創品牌單月歷史新高——可以說，零跑已經完全跑出了自己的節奏，在自己的加速區當中，跑得越來越穩。

6月16日，零跑C系列三款車型：C10、C11、C16一同煥新上市，在對于舒適、智能、輔助駕駛、以及純電800V高壓平臺進行了多項優化升級之后，實現了增配升級不加價。發布會之后，我們與零跑創始人朱江明作了進一步溝通。幾個關鍵問題，看看目前新勢力牌桌上的“一哥”怎么作答。

01

零跑的產品力核心：貨真價實

針對“什么是零跑的核心競爭力”這個問題，朱江明認為，零跑“好而不貴”的核心在于貨真價實。用了什么東西、擁有怎樣的配置都在明面上，但從來不讓用戶為此而支付不必要的“溢價”。同時，朱江明強調了零跑必須保持適當且合理的毛利率，“零跑不是在擾亂市場價格”。

又要好，又要不貴，考驗的就是成本控制能力的水平高低。因此，全棧自研便成為零跑的利器。這次中期改款的C系列，就搭載了零跑自研的零重力座椅以及60英寸AR-HUD，這種“能自己做都盡量自己做”的思路，很像是“除了玻璃和輪胎外，全部自研”的比亞迪。

在我眼中，零跑是典型的具備浙商氣質的汽車企業。在很早之前朱江明就曾反問過媒體：薄利多銷是不是一種商業策略？義烏小商品賣遍全球靠的就是“緊貼成本定價”同時品質過硬，出廠價多加一點合理利潤擠掉水分賣車，為什么不可以成為一種成功的模式？

事實證明，零跑是對的。在當下的消費環境和消費心理當中，用戶既要又要還要的需求就是主流，“好而不貴”本質上不是虧錢賣車，而是對于車企的全鏈路成本控制能力和自研能力提出了硬性要求。

學霸從來不比“誰更卷”，比的是在做相同一道題時候，誰的答案又快又正確。最近零跑發布的兩款全新車型：A10和D19，一個是6萬多的純電小車，一個是26萬的大型SUV，兩款新車都在正式上市交付的第一個自然月，即突破萬臺銷量。

就連朱江明都說，這兩款車型是零跑這么多年以來第一次首月交付破萬。所以，這道題的答案是否又快又正確，是由市場打的分。

而今，處于12-17萬元價格區間的C系列三款車型一次性改款發布，在舒適性、智能化、核心三電層面再次進化，正是零跑全棧自研和排兵布陣能力的進一步體現。讓用戶享受自研的最新技術成果同時，不斷增強產品在同級市場的核心競爭力，零跑2026年百萬銷量目標的構成當中，必須做到一款也不落下。

以零跑C11（參數丨圖片）為例，朱江明說“希望C11成為新時代的卡羅拉”，他認為這是一款能夠代表零跑造車品質和設計能力的經典車型。而通過持續迭代和優化，它會一直保持在細分市場中的優勢，直至在全球范圍內也成為一款經典車型。

我們可以看到，零跑身上有一種很珍貴的品質，很多車企銷量不及零跑，但車型卻一點不比零跑少。零跑在推出了A平臺和D平臺全新車型之后，C平臺三款新車在產品力上持續提升，其搭載的雙零重力座椅、大面積AR-HUD、800V高壓電池、激光雷達，把這些主流配置從容地放在十幾萬的價格區間，三款中期改款車型就不僅是“提升優化”那么簡單——而是正在掌握12-17萬元細分市場主流新能源產品的定價話語權。

買車看零跑，價值有參考。你會發現零跑任何一款新車，都在緊扣這個主題。然而很多車企是在被市場和需求推著走，偶爾打出一個爆款，其他車型就任由其自生自滅，欠缺一個貫穿始終的主線。

零跑是市場上很少能做到“出一款、銷量穩定一款”的車企，其銷量規模不斷攀升的速度之所以令人咋舌，也正是基于這樣的底層設計能力。

更重要的是，在下周，零跑車型版圖上的最后一塊——首款MPV零跑D99也即將迎來預售發布，相當于在2026行進過半的時候，零跑就已經在全系產品都搭載了最新技術和越級配置，宣告布局完成，為向百萬銷量目標全力沖刺留足了時間。

02

零跑可怕的，并不是銷量

在我眼中，零跑從最早初入汽車行業的時候被大多數人嘲笑，到現在成為新勢力銷量最大的車企，其可怕之處并不僅僅是緊扣“好而不貴”的成本控制能力，而是一種從不內耗的能力。

身處當下市場，“不內耗”無疑是一種珍貴品質。零跑是如何體現“不內耗”的呢？

首先，是不抱溢價幻想。

因為“貨真價實”和“好而不貴”與品牌/產品溢價，在本質上是互相沖突的。這也意味著從一開始制定品牌價值戰略的時候，零跑就從未抱過溢價的幻想。

很多車企之所以會內耗很糾結，本質上就是“既想要高溢價又想要有產品競爭力”。

其次在于不“跟風自研”，而是“非必要不自研”。

零跑除了在四葉草電子架構以及相關核心零部件之外，在座椅、HUD系統上都進行了自研，但芯片卻依然在用高通。我直接問了朱江明這個問題，他的回答很有意思。

朱江明強調，零跑是第一個自研芯片的新勢力車企，早在多年前他就在發布會上舉起過那枚叫做“凌芯01”的4TOPS芯片，而在大華，他們自研過35款芯片，占到大華芯片總消耗量40%的份額。

但他個人對于車載AI智能芯片現有的市場判斷，就是兩個字：過剩——因為包括比亞迪、吉利以及新勢力頭部車企都在做自研芯片，然而市場的總體容量是有限的。朱江明認為零跑還沒有到需要自研芯片的時候，那什么時候才有必要呢？

“等零跑到了豐田那樣規模的時候。”

而現目前，朱江明認為零跑自研的重心還是要放在核心零部件以及創新的整車產品上。

從這個問題上，可以看出零跑有多清醒。集中力量辦重要的事，而不是“別人做了我也要做”。這也正是創始人掌舵的企業所具備的鮮明特質：創始人是什么風格，企業就是什么風格。朱江明顯然也是一個不內耗的人。

他的不內耗還表現在敢于說真話。除了明確表示“自研芯片過剩”之外，他還說包括零跑自己所發布的新產品在內，目前依然還是比較同質化，整個汽車行業的同質化體現得更是很明顯。“你看現在發布的新車，配置、亮點都是那幾樣，沒有就是落后，但結果就是大家都有，沒什么意思”。

零跑在今年三季度會專門做一場“零跑技術日”，全面公布目前所積累的創新技術干貨。同時，朱江明表示零跑未來的產品一定要走創新之路，做與眾不同的產品，給用戶帶來一些意想不到的驚喜。

身在其中，仍然敢于正視現狀甚至先批判自己，朱江明說的很明確也很堅決，絲毫沒有遮遮掩掩。不內耗的本質，并不是完全跳脫規則之外的“清高”，而是積極入局看清規則、懂得良好運用規則，但同時依然保持清醒不沉浸其中。

重要的是，看得懂規則的弊端，才有能力預估未來的發展趨勢并提前做出調整。

零跑從純電路線毅然切入增程并且提前預判了“長續航超級增程”，在C16上抓住了第一波三排座家用SUV市場，此時又踩準了一手抓純電小車，一手抓長續航增程+純電高端MPV，這一切，靠的絕不是運氣。

做選擇題的時候，越糾結就會做的越慢，甚至會出現回過頭把正確的題改錯，因此，內耗糾結的企業，其決策錯誤率也會更高。零跑和朱江明的不內耗，實質上就是零跑決策高效、市場反應極快的前提基礎。

這也正是零跑的可怕之處：因為在“不內耗”這一點上，它既是個人風格又是體系特征，其他企業很難學。

而在朱江明在說著同質化的時候，我們望向零跑的舞臺，會發現零跑新車們在自身的設計辨識度上，已經越來越鮮明了。再看當下市場中那些“路虎們”和“保時捷們”，零跑在備受當下汽車消費者詬病的設計同質化問題上，甚至能稱得上是一股清流。

03

查姐總結：學霸從不內耗，學渣怨天尤人

在整個C系列發布會上以及隨后的溝通過程中，我覺得零跑展現了一種松弛感。銷量固然是松弛感的重要來源，更關鍵還在于當下的零跑已經跑出了自己的節奏，因此不必過于在意自身是不是站在風口、會不會隨著大勢而沉浮。

比如聊到“純電還是增程”的時候，朱江明說這不是一道選擇題——尤其是把視角放在全球市場的話，增程還會有更長的時間窗口。零跑旗下的新車，大部分都是純電和增程并存，而且增程車型的純電續航放在同級中都具備優勢。

需要注意的是，零跑今年在出口數據上也可圈可點，零跑在2026年一季度，海外出口量超過4萬臺，同比上漲442.0%，4月出口14225臺，持續領跑新勢力出海賽道。

其中，零跑在歐洲市場增長勢頭尤為迅猛，一季度在16個歐洲國家上牌量達2.33萬臺，同比增長726.5%；在歐盟12國純電車型銷量約1.7萬臺，位列中國純電品牌首位。

意大利市場一季度上牌11637臺，3月、4月上牌量持續穩居當地純電市場榜首；德國市場3月銷量1258輛，拿下中國純電品牌銷量第一的成績。

因此在回答這個問題的時候，他們就能夠站在更大的格局和視角之下，不是在簡單回答當下中國市場純電和增程仿佛“非此即彼”、“你死我活”的份額爭奪，而是看向全球的時間和空間窗口。

這便是某種松弛感的來源。學霸本質上，其核心優勢并不是能獲取一個所謂更高的分數，而是在關鍵時刻，能擁有比別人更多的選擇權利。站在月銷8萬臺的節點，擁有更優越的出海條件，擺在零跑面前的選項就要比別人更多，他們自然也會比其他品牌更為松弛。

更多人沒察覺到的是，零跑在目前中國市場的銷量已經能夠躋身主桌坐在比亞迪吉利之后，可以說，零跑行駛在自己節奏的賽道上，而且續航還是滿滿的。

行業彌漫的焦慮影響不了他，遇到困難也不怨天尤人，這些，才是零跑真正的可怕之處。