廣東
作為廣西最大的鐵路樞紐和連接西南地區與粵港澳大灣區的重要鐵路節點，在2014年投入使用的時候沒有為將來預留出350公里/小時高速鐵路穿越車站的線路，因此形成了明顯的運輸組織上的缺陷：柳南城際、南廣高鐵、貴南高鐵各自擁有一個單獨的縱向車站場地，并且在初期并沒有相互之間的貫通線路，雖然后來通過車站改造增加了一些聯系線實現了部分跨線直達，但是從貴陽、河池到玉林、深圳之間仍然需要在站內換乘才能到達目的地，大大延長了旅行時間，成為廣西大中型高鐵樞紐長遠規劃不周全的一個典型案例。
南寧東站在2014年12月份開始投入使用了，總投約為60.7億人民幣，站場規模是13個站臺和30條線路，它是廣西最大的一個火車站。車站采用了一站三場、南北縱向布置的方式：北邊是柳南場(5臺11線)，連接著柳南城際鐵路；中間的南廣場場(5臺11線)接通了南廣高鐵、南玉高鐵；南邊的南欽場(3臺8線)則連接到了貴南高鐵以及邕北(南欽)高鐵。三個物理區分開來，在建設之初沒有配備跨區聯系線，這是國內同時期同樣規模的大型高鐵樞紐里比較少有的規劃限制。
由于前期準備不充分而造成的缺陷，在一定程度上影響了跨線運行效率。時速350公里的貴南高鐵（貴陽-南寧）、同標準的南玉高鐵（南寧-玉林），以及南深高鐵的核心路段都連接到了南寧東站，但是它們分別屬于南欽場和南廣場場，現有的聯絡線只能讓貴南向南到廣州的方向直達通行，并不能實現從貴陽、河池到玉林、深圳之間的直達運輸。該方向乘客到達南寧東站之后可以使用站內的專用中轉換乘通道進行換乘，不需要出站也不需要重新安檢，但是單次中轉會多花掉40分鐘以上的寶貴時間，因此一部分乘客會選擇轉為公路或者航空出行方式。
2023年貴南高鐵配套樞紐改造、2024-2025年南玉高鐵引入站場工程已經完成了各個線路進站咽喉的優化和到發線的擴寬，并且新建設了南欽場到南廣場場之間的聯絡線，實現了貴南和南廣高鐵之間的直接貫通；但是缺少了貴南下行連接南玉上行的定向聯絡線，沒有完全解決好貴陽-河池-玉林之間跨越鐵路直達的問題。
與國內成熟的高鐵樞紐相比，留下的差距很大：邵陽西站聯絡線打通了懷邵衡、邵永高鐵跨線通道；成都東站多組聯絡線實現了成渝中線和成達萬高鐵互通互連，小規模的跨場聯絡線就可以激活多個干線通道，提高樞紐輻射力。而南寧東站在建設時期是以“終點式”的客流思維來考慮的，各個線路各自為政，并沒有從整個網絡的角度進行長遠規劃，從而降低了樞紐的整體通達性。
南寧東站存在的問題也反映出廣西早期高鐵規劃中存在的系統性的缺陷：只注重加強首府單點輻射作用，并沒有進行整個網絡的一體化布局；重視了新線路建設但是對樞紐之間的相互連接和銜接設施準備不夠充分。目前廣西高鐵營業里程已經超過了2400公里，14個地級市都實現了“市市通高鐵”的目標，但是路網仍然存在著很多通行上的短板：欽州東站距離干線主干道較遠，以前從北海到玉林的動車需要經過南寧樞紐（現在已經通過欽深聯絡線分流一部分），區內大部分的地級市之間沒有直達的跨線動車，這些都是由于樞紐在初期規劃時就缺乏長遠考慮所造成的。
解決目前存在的困境，在短期內先推進貴南-南玉定向聯絡線前期工作，通過小規模改造使兩條350公里/小時的干線連通起來，讓從貴陽到河池、再到玉林、最后到達深圳的列車直接運行而不需要在車站換乘；長期來看，則要重新考慮南寧樞紐站場優化的問題，并且新建或者改建線路的時候必須留出跨場聯絡線通道，同時把五象站和現有的鐵路網絡連接在一起。
作為面向東盟開放合作的前沿樞紐，廣西高鐵建設不能只求“線路建成通車”，還要追求路網高效互通互聯。南寧東站三場分區和跨線通道缺少問題會增加乘客出行的時間成本，并且限制了廣西深入融入粵港澳大灣區以及強化西部陸海新通道交通優勢的發展。
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