2006年7月1日，青藏鐵路全線通車。

20年后，這條“天路”交出了這樣一份答卷：截至2026年4月13日，累計進出藏貨物突破1億噸。

1億噸是什么概念？相當于給全區370多萬群眾每人運送了約16輛小轎車重量的物資。

放在全國鐵路年運量超過40億噸的盤子里，這個數字并不算大，但在這條全世界海拔最高、環境最艱苦的鐵路上，卻是“從無到有”“從零到億”的躍遷。

圖為在拉薩市當雄縣境內，滿載物資的青藏鐵路貨運列車與高速公路、國道并肩而行，共同穿梭于廣袤的雪域高原。

1億噸，見證的不只是高原鐵路運輸的成長史，更是西藏活力奔涌的20年。

貨量之變：

從“有得用”到“隨心選”

正午時分，拉薩西站鐵路貨場，太陽曬得人睜不開眼。

站臺上，叉車嗡嗡作響，裝卸工整齊地碼放著貨物，工人們一路小跑，額頭上的汗珠在陽光下閃著光。門口幾十輛貨車排隊進入，集裝箱起起落落，整個貨場沒有一處閑著。

馮睿東在這里干了18年，現在是青藏鐵路物流中心拉薩鐵路物流營業部副經理。

他回憶說，剛來那會兒，周邊全是農田。貨場只有32萬平方米，4條裝卸線，貨場設施簡陋，只能滿足基本的散堆裝貨物裝卸，運進來的主要是鋼材、水泥、道砟等物資。“那時候，列車兩三天才來一趟，鐵路的任務就是保供。”

如今，貨場面積擴充至67萬平方米，裝卸線增加到11條，成為集運輸、倉儲、配送于一體的現代化綜合物流園區。年貨物到發量從32.9萬噸跳到642.9萬噸。

但曾經，擴容速度一度沒跑過需求增長。

2012年前后，這個貨場收到的貨多到堆不下，只好把一部分先拉到那曲鐵路貨場暫存，后續再通過汽運回去。“一天能卸20多節車廂，貨物堆得跟山一樣。”時隔多年，那曲鐵路貨場裝卸隊隊長次旺仍然驚嘆于當年西藏的發展速度。

那一年，西藏地區生產總值突破700億元，之后連續四年實現百億元增長。

量在漲，貨也在變，變得能讓老百姓“隨心選”。

拉薩西站鐵路貨場貨運值班員赤列索朗說，不知道從哪天起，站臺上的水泥、鋼材中間，出現了瓷磚、墻布……后來是食品、家電，再后來連汽車都一車一車來了。

14年前，杜一閣來到拉薩做家裝生意，看中了火車的性價比。從剛開始兩三天取一次貨，到如今每天都有貨，“以前種類少、款式也單一。現在瓷磚、墻布、板材……都是最時興的款式。”

他說，運的不是板材，是每一位居民對家的“想象”。

圖為青藏鐵路貨運列車行駛在廣袤雪域高原，暢通高原物資運輸大動脈。

數據顯示，2025年末，進出藏貨運總量攀升至831.3萬噸。貨物涵蓋群眾生產生活所需的食品百貨、電商快遞、醫藥物資、工業機械等上百個品類。

特別是近幾年，通過鐵路冷鏈集裝箱，大量蔬菜水果冒著涼氣進藏，2025年累計運輸鮮活貨物7215噸，48小時內從產地抵達高原餐桌。

貨變了，是因為需求變了。需求變了，是因為這片高原在往前跑。

角色之變：

從“單向輸血”到“雙向流通”

那曲的雪下了一夜，還沒有停。

一大早，在那曲鐵路貨場，次旺準備迎接下一趟貨運。雪夾在風中胡亂地拍打著臉，生疼。此時手機顯示：風力4級。

這里是青藏鐵路海拔最高的貨場，海拔4500米，總面積283.26萬平方米。

次旺領著我們走了一圈。成件包裝區、集裝箱區、大件笨重貨物區——他挨個指過去，對每塊區域的功能了如指掌。

走完這一圈，他站定，說：“現在最大的變化，是出藏的貨越來越多了。”

2006年，出藏貨物只有2.1萬噸，幾乎可以忽略。2025年，這個數字達到140.5萬噸，年均增速24.8%，遠超進藏。

這個反超，意義重大。

進藏，是輸血；出藏，是造血。

西藏不再只是物資輸入地，它開始向全國輸出自己的好物。

馬穆薩在那曲從事蟲草生意已經15年，這段時間，他正在比如縣忙著收購新鮮蟲草。“每年通過鐵路外運蟲草和貝母10到15噸，蟲草送到安徽亳州，貝母到青海西寧，最晚3天就能到客戶手上。運費不貴，還安全。”

圖為那曲鐵路貨場，叉車工人正在裝卸建材。

西藏雄巴拉曲神水藏藥有限公司早年靠航空外運，鐵路通車后，選擇多了。“我們每年都和鐵路簽訂合同，為了支持藏藥推廣，他們給了優惠價，一年通過火車運送的藏藥貨值達3500萬元左右，公司年營業收入也從早年的2000萬元升至6000萬元。”公司副總經理拉巴扎西介紹說。

“近些年，貨場里出現了許多啤酒瓶、礦泉水瓶，都是新生的本土企業訂購的。”赤列索朗說，這些空瓶裝好產品后，部分區內銷售、部分運往區外。

出藏的不只是產品，還有濃濃的親情。扎達將自家的糌粑、牦牛肉干一袋袋用真空袋裝好，來到中鐵快運那曲站。他說，孩子在成都上學，想給同學嘗嘗，“很快就到了，跟自己送過去一樣快”。

游客高磊第一次來西藏旅游，就喜歡上藏香的味道，經常回購。他注意到物流單號，大部分都是通過火車寄過來的，“從下單到收貨，挺快的”。

高原好水出去了，蟲草貝母出去了，糌粑肉干出去了……一噸噸的貨出了藏，產業成長了起來，牽掛有了著落。

青藏鐵路做的，就是讓這條路越走越寬。

格局之變：

從“終點”到“樞紐”

格爾木貨場，上午九點半剛過。

十幾輛裝滿鋼材集裝箱的貨車排著隊。裝卸司機薛永軍指揮著，門吊緩緩移動，把集裝箱精準抓起來，整齊碼放在了一側。整個貨場干凈整潔，作業有序。

薛永軍回憶，鐵路通到拉薩前，90%的進藏物資靠汽車運來，再由工人扛上火車。8人一組，一天卸五六十車皮。

那時全是敞篷散裝，煤灰、水泥灰滿天飛。薛永軍說：“粉塵大得不敢穿白衣服，頭發耳朵全是灰。”

圖為格爾木鐵路貨場門吊設備高效作業現場，作為青藏鐵路貨運樞紐，全力保障進出藏物資中轉運輸。

現在，集裝箱運輸普及，龍門吊配了北斗定位和智能識別，箱號、重量自動讀取。

“工作時長從一天變成了幾分鐘。”

貨運智能化，只是“路”變的一個縮影。

眼下，青藏鐵路沿線車站增至58個，列車牽引質量提升至2880噸，客貨列車運行對數穩定在17對。

區內辦理貨運業務的車站擴至8座，鐵路運營里程突破1000公里，物流網絡不斷向高原腹地深處延伸。

這一切的升級，都指向同一個目標：服務國家戰略需求，支撐西藏高質量發展，托舉高原民生改善。

拉薩西站鐵路貨場，整齊停放著數列出口版右舵比亞迪小汽車。赤列索朗說，這些車要汽運到尼泊爾。這樣的場景，如今已是常態。

318騎行熱、自駕進藏潮，催生了新的鐵路服務。2025年，鐵路推出私家車批量運輸業務，全年承運小汽車4519臺，同比增長26.2%。

物流觸角也在延伸。順豐、京東等企業采用“鐵路+公路”聯運，把包裹送到鐵路無法直達的偏遠地區。

海拔4880米的那曲市安多縣申格卡崗村，今年40歲的旺姆用孩子從網上購買的食品模具做了各種形狀的奶渣（一種藏式奶制品）。孩子告訴她，包括家里添置的擺件、家電，這些東西都是火車運來的。

“路”變了，西藏也變了。

2006年，西藏地區生產總值是290.05億元；2025年，已經超過了3000億元。

20年，1億噸。它不只是運量，而是一個個具體的人、一戶戶普通人家、一家家本土企業、一座座城鎮的變遷史。

或許旺姆的奶渣模具，曾經過赤列索朗的貨場；次旺某次目送的出藏列車里，正好裝著馬穆薩的蟲草。

一車越山河，載著好日子，匯成發展的洪流，讓西藏融入更大的世界。

未來還在路上，鐵軌還在往前鋪。那些被重新描繪過的輪廓，也還在繼續生長。

6月22日—7月11日

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