自動駕駛系統安全的強制國標，要來了。

6月16日，工信部科技司發布公示，對《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》（下稱《自動駕駛安全標準》）征求意見。

需要注意的是，《自動駕駛安全標準》是強制性標準，計劃于2027年7月1日開始執行。屆時，所有L3和/或L4級自動駕駛乘用車和卡車，都必須符合這一標準。

《自動駕駛安全標準》公示征求意見之后，就有媒體稱，L3必須攝像頭+毫米波雷達；L4必須攝像頭+毫米波雷達+激光雷達。這也遭到“視覺派”小鵬汽車的副總裁于濤的批駁。

確實，查看《自動駕駛安全標準》全文，并未對感知設備類型做具體要求，而只是對其效果提要求，比如必須能夠識別當前是否符合自動駕駛運行條件，必須預判環境風險，必須應對盲區、遮擋帶來的感知缺失……

另外，在附錄B中，該標準還對L3級高速場景，提出了專屬的量化感知硬指標，包括側向左右各9m探測寬度，以及分車速階梯前向最小探測距離（60/80/100/120km/h對應50/60/100/130m）等等。

至于車企通過什么感知設備來達到這些指標，也未做要求。

除了這一爭議事項，《自動駕駛安全標準》還有很多重要內容。

01

自動駕駛≥較好的司機

《自動駕駛安全標準》最重要的一句話是——

“ADS的安全水平應至少達到正在承擔駕駛任務的合格且專注駕駛人的水平。”

這啥意思？

還好，編制說明做了解釋：

“合格且專注駕駛人”的內涵是：

具有較好駕駛能力的駕駛人。

《自動駕駛安全標準》就以“較好的司機”來要求自動駕駛的一系列執行水平。

比如，當碰撞不可避免時，自動駕駛應降低事故傷害或損失。

如何判斷“碰撞不可避免”，《自動駕駛安全標準》就是以“較好的司機”的水平為基線。

有意思的是，《自動駕駛安全標準》還要求，車企必須證明，他們的自動駕駛達到了“較好的司機”的水平。

標準中，對車企設計開發管理提出要求，必須開展各種分析，以人類合格駕駛人能力作為安全接受基準，寫入安全檔案。

在安全檔案有關要求中，標準要求車企，必須提供仿真/場地/道路試驗數據，證明其自動駕駛的整體風險、各類場景表現不劣于合格專注人類駕駛員；檢驗機構要核驗證據是否滿足該基線……

從這些表述，大眾可能需要認清的是，自動駕駛有望大幅減少事故，提升駕駛安全，但是，自動駕駛≠零事故，自動駕駛≠安全。

02

當L3要求接管，如何確保安全？

有很多業界和學界人士主張，應該跳過L3，直接做L4——像何小鵬、周光、沈劭劼、歐陽明高、朱西產等等。

他們的理由之一，就是L3在能力不足時，要求司機介入，司機很可能無法接管，導致更嚴重的事故。

那么，《自動駕駛安全標準》如何確保L3無法執行自動駕駛任務時的安全？

標準的制定思路，首先還是確保用戶有充分能力、時間來接管。

標準要求：

首先，要持續評估后援用戶是否具備接管能力；

其次，當檢測到后援用戶不具備接管能力時，執行有效控制策略以使其恢復接管能力——這里指的是一系列的聲、光、觸覺提示；

第三，當不能使后援用戶安全地恢復接管能力時，執行ADS后援響應并使車輛達到MRC（最小風險狀態，比如靠邊停車）；

第四，若發出介入請求，確保預留充分時間，以便后援用戶感知到介入請求并安全接管。

其中的第三步，如果用戶就是沒有接管，L3自動駕駛需要執行最小風險策略，使車輛達到最小風險狀態。

關于第四步，標準提出，對于可預見的不符合自動駕駛運行條件的情況，還應能預判。

同樣在第四步，標準要求，L3的介入請求從發出到因執行最小風險策略而終止的時長不少于10秒，使用戶有充足的時間接管車輛。

怎么做，以及怎樣才算最小風險狀態？

標準認為：

• 應該能執行換道控制；
• 應該最小化對用戶和道路其他使用者的安全風險；
• 應該將車輛移至不妨礙交通的道路邊側安全靜止，當車輛嚴重失效或ADS 嚴重失效導致無法安全移至道路邊側，至少使車輛在本車道安全靜止；
• 在執行最小風險策略過程中和使車輛達到最小風險狀態后，用戶還是可以干預和退出；
• 在自動駕駛執行最小風險策略和達到最小風險狀態后，都要合理使用危險警告信號；
• 如果自動駕駛將車輛達到了最小風險狀態，用戶想再激活自動駕駛，必須重啟動力系統。

總結來說，L3一直就在監控用戶能否接管；對于計劃接管事件要有預見性；如果提出接管要求，會給足時間；如果用戶沒接管，也會有最小風險策略。

這些要求，從字面上看是閉環了，但對于L3“懷疑論者”，可能說服力還是不太夠。

L3級自動駕駛感知范圍要求

A——裝備ADS的車輛最前端位置的平行線；

B——裝備ADS的車輛感知系統的前向探測范圍的平行線；

C——裝備ADS的車輛最后端位置的平行線；

D——裝備ADS的車輛感知系統的后向探測范圍的平行線；

E——裝備ADS的車輛中心線；

F——裝備ADS的車輛感知系統從前向到后向的左側側向探測范圍的平行線，與E相距至少9m；

G——裝備ADS的車輛感知系統從前向到后向的右側側向探測范圍的平行線，與E相距至少9m。

03

L4：不能依賴遠程協助

既然是L4，標準還是對其提出了相對L3更高的一些要求。

最核心的是，L4沒有“后援”司機，必須自己處理所有的自動駕駛任務。無論是標稱場景、風險場景、失效場景，L4都得自己來。

比如，如果在高速和城區道路之外運行，L4相對L3，還要有繞行前方障礙物而部分或全部駛入相鄰車道、倒車和掉頭的能力。

再比如，L3和L4都必須識別有優先通行權的車輛（救護車、消防車等）和交警指揮，但L3可以由用戶接管，而L4必須自己執行。

在同樣的最小風險策略中，L3的目標是開到道路邊側，而L4的目標是開到安全區域。

關于安全標準等級，標準對于L3的ASIL等級要求是B，對于L4則是D。

對于當前在運行的L4，大家都知道，背后都要遠程協助，這不禁讓人想，有問題，啟動遠程協助不就行了？

但標準的要求不是這樣的。

在專門針對L4級自動駕駛的技術要求中，標準明確，L4級自動駕駛，不應依賴遠程協助執行自動駕駛任務。遠程協助過程中，自動駕駛應獨立執行任務，且不對車內用戶和其他道路使用者造成不合理的安全風險。

另外，有的L4會允許車內用戶干預，標準對于這樣的行為，給出了更高控制權的設定。

目前，L3和L4在國內都是在試點或者測試階段，《自動駕駛安全標準》先行出臺，會不會太早了？

標準制定部門認為，從實踐來看，中國自動駕駛已經積累了大量的經驗，并不是“閉門造車”。

另外，標準雖然會導致短期內企業成本有所上升，但從長期來看，通過提高產品質量、降低事故成本、實現規模效應等方式，能夠有效抵消短期成本的增加，并帶來額外的經濟效益。同時，安全標準的實施對于保障公共安全、提升社會整體福利具有重要意義，其社會效益遠遠超過了企業短期成本的增加。

因此他們認為，該標準具有較高的可行性。該標準征求意見計劃在6月24日結束。

實施日期計劃是2027年7月1日，對于新申請車輛型式批準的車型，當時就實施，但對于已獲得車輛型式批準的車型，計劃給13個月過渡期。