三峽樞紐新通道工程示意圖

宜昌如何穩贏？翻壩能否破局？樞紐如何重構？

文 | 彭勇

近日，三峽水運新通道正式開工。工程包含三峽樞紐新通道和葛洲壩航運擴能。

當重慶、四川等上游省份寄望大宗商品以更低的成本和更高的效率通江達海時，項目所在地的宜昌，才是那個被工程直接改變的城市。

不僅將再次上演三峽工程建設時萬人云集、機器轟鳴的火熱場景，還將借此提升全國樞紐地位，加快向萬億級城市進發、坐穩湖北第二城。

三峽水運新通道建設對宜昌經濟拉動作用相當明顯。

中國宏觀經濟研究院測算，重大水利工程的GDP乘數為1.525，即每投資1000億元，可以帶動GDP增長0.15個百分點。

按三峽水運新通道工程772.08億元的靜態投資額匡算，可拉動GDP增長約1177億元，年均拉動增長約118億元。

為全力服務三峽水運新通道建設，“十五五”時期，宜昌謀劃儲備重大標志性項目148個、計劃總投資1.5萬億元。

投資拉動只是硬幣的一面。

項目建設對宜昌更深層的價值，在于翻壩物流將迎來歷史性機遇——這正是宜昌爭奪長江航運和要素配置主導權的關鍵籌碼。

原因并不復雜——新通道施工期間，長江航運將面臨前所未有的通航壓力。

重慶“十五五”規劃已明確提出，協同推動三峽水運新通道建設，切實降低建設期阻航影響。

交通運輸部長江航務管理局通航管理處副處長童慶坦言：“建設期間葛洲壩樞紐三江引航道需邊施工邊通航，加之船閘檢修等因素，通航壓力確實會增加。”成品油、糧食、電煤、鐵礦石等重點物資的保供壓力也會加大。

為此，交通運輸部專門制定了《三峽水運新通道建設期通航安全保障工作方案》，其中翻壩轉運被納入其中。

6月8日，交通運輸部長江航務管理局在宜昌主持召開協同推進三峽翻壩運輸工作會，明確加快推進翻壩運輸常態化運行，是緩解三峽樞紐通航壓力、提升黃金水道通過能力的迫切需求。

這意味著，隨著三峽水運新通道施工導致通航能力階段性折損，此前長期被視為“備選”的宜昌三峽翻壩業務，將迎來需求的確定性增長。

所謂的翻壩，是三峽大壩航運能力受限時，將船上貨物在大壩一側卸下，然后通過公路或鐵路轉運至大壩另一側，再換船繼續運輸。或改為鐵路將貨直接運到目的地，也就是水鐵聯運。

宜昌已經開始行動。

“十五五”規劃提出，持續完善三峽翻壩綜合運輸體系，加快建設茅坪港疏港鐵路、江南江北翻壩高速連接線等項目。提升“鐵水聯運+三峽翻壩轉運”效率，有效保障三峽水運新通道項目建設期間長江航運高效暢通。

宜昌翻壩物流產業園的誕生，本身就是渝鄂博弈的產物——既是兩地破解長江航運瓶頸路徑分歧的縮影，也是湖北“主推翻壩”戰略的核心落子。

2011年三峽船閘年通過量首破1億噸，提前19年達到設計通過能力，三峽壩區開始成為長江通航瓶頸，擁堵逐漸常態化。

宜昌很早便看到了其中蘊藏的巨大機遇。2008年，三峽翻壩物流產業園工程可行性研究報告編制完成，獲得湖北省級層面的認可；2010年9月，三峽翻壩物流產業園開工，總投資79.65億元。

截至目前，三峽翻壩運輸體系開通“水公水”“江鐵海”聯運線路17條，特別是“北煤南運”“西磷東輸”“磷煤對流”等特色鐵水聯運線路，有效降低社會物流成本。

在當時宜昌及湖北看來，未來10至20年,三峽過壩運輸需求仍將保持較快增長態勢，而三峽船閘的局限性決定了翻壩轉運的長期性，翻壩轉運將成為一項持久的運輸方式。

宜昌甚至認為，即便未來建設三峽第二船閘，對翻壩轉運的現實需求也難以改變。

事實也證明了這點。2019年宜昌港口型國家物流樞紐成功入列首批國家物流樞紐；2024年宜昌港口以1.49億噸的吞吐量首次超過武漢港，排名湖北省第一。翻壩物流功不可沒。

宜昌早早押注翻壩模式，背后有著深刻的歷史淵源與現實考量。

1990年代，由于三峽大壩施工建設，航道運力下降，許多貨物抵達三峽大壩后，只能翻壩運輸至下游后再上水。事實上，2003年三峽船閘運行以來，翻壩業務也一直存在。

與之相對，上游省市則積極推動三峽水運新通道建設。

重慶更是自2014年起連續多年在全國兩會上建言三峽新通道。

2015年建議應明確三峽大壩過閘、翻壩免費。2020年更是明確指出鐵路分流和翻壩轉運僅能解決通道問題，無法實現低成本運輸。

原因無他，重慶經濟對水運高度依賴——汽車、摩托車、鋼鐵、冶金、裝備、化工等重點企業的物資運輸絕大部分通過水運實現。

如今三峽水運新通道項目啟動，但并不意味著渝鄂圍繞航運路徑的博弈結束。

湖北順應三峽水運新通道建設大勢，又以主推的荊漢運河工程，與長江天然河道形成“雙通道”，徹底打通中游梗阻。同時通過持續完善翻壩體系，實現在施工期發揮關鍵分流作用，并在新通道建成后作為重要補充。

但不管怎么樣，宜昌都是那個確定性的贏家。

宜昌地處鄂西,素有“三峽門戶”“川鄂咽喉”之稱。這座城市的歷次跨越發展，都與國家重大水利工程密切相關。

1970年12月，葛洲壩工程正式動工，電力產業一躍成為宜昌的支柱產業，并帶動了機電、建材、化工等一批現代工業的落戶。宜昌由此實現了從小城市向以水電為特色的新興中等工業城市的歷史性跨越。

最近30年，依托三峽工程，宜昌迎來了新一輪發展機遇，從中等城市發展成為湖北省域副中心城市，2025年GDP完成6464.42億元，躍居中部非省會城市首位。

更關鍵的是，三峽工程為宜昌產業轉型埋下伏筆。

充沛的水電與豐富的磷礦資源疊加，讓宜昌在儲能電池、新能源材料等新興產業上優勢明顯，推動化工產業向精細化、高端化、綠色化方向轉型升級，招引寧德時代、欣旺達東風、萬華化學、多氟多新材料等一批龍頭企業落戶，打造全國新能源新材料產業集聚區。

同時，依托水電成本低、供給穩定以及國家八大算力樞紐節點幾何中心等獨特條件，加快打造“中部算力之都”——向東可有效承接東部地區的中低時延算力需求，向西能夠輻射并疏解省內及中部周邊省份的緊缺算力需求。

2025年，宜昌現代化工新材料、新能源及高端裝備、生命健康、大數據及算力經濟四大產業全部邁入千億級。

而三峽水運新通道的到來，將為宜昌提供又一次躍升的機遇。

如果說葛洲壩和三峽工程奠定宜昌的產業基礎，那么新通道將會重構其“樞紐地位”。

宜昌兼具國內循環輻射覆蓋面廣、國際循環重要節點的雙重優勢。但長期以來，三峽船閘擁堵在帶火翻壩產業的同時，也制約了資本、信息、技術等要素的匯集與流轉，導致外向型經濟發展水平偏低。

統計顯示，2025年其外貿依存度僅為8.4%，不僅低于湖北13.3%的水平，更低于西部內陸腹地重慶和四川分別為23.7%和15.2%的水平。

改變這種現狀，正是新通道建設的長遠價值所在。

三峽水運新通道，疊加持續完善的三峽翻壩綜合運輸體系，使長江這條橫貫東西的“黃金水道”，與縱貫南北的中歐班列、西部陸海新通道形成十字交叉，讓中國的內陸腹地第一次擁有了高效連接海洋與歐亞大陸的立體網絡。

而宜昌，正是這盤棋的棋眼。

借此機會，宜昌將發揮港口型國家物流樞紐的優勢，構建內暢外聯、通江達海樞紐網絡，聯結成渝地區雙城經濟圈和武漢都市圈，以更高效對接東南亞和中亞、歐洲市場與資源，輻射帶動宜荊荊恩城市群一體化發展。

同時，綠色化工、新能源新材料等優勢產業的競爭力也將隨之增強，并吸引上下游企業集聚，推動宜昌“十五五”工業規模實現倍增目標。

宜昌最新產業空間布局正好體現了這點。

宜昌東部產業新區，以宜昌高新區兩港兩河為核心，將重點布局綠色化工、新能源新材料、生命健康等先進制造業。沿江發展帶顧名思義依托長江黃金水道及沿江高速公路、鐵路等構成的產業經濟走廊。

沿焦柳線產業發展帶即沿焦柳鐵路及當遠鐵路等支線向南北延伸，推進先進制造業協同發展，建設煤炭、磷礦石、鋼材等大宗商品集散交易中心。而焦柳鐵路作為南北向交通大動脈，為宜昌融入?西部陸海新通道?提供了支撐。

與此同時，翻壩產業園也在同步升級。宜昌提出對接“渝新歐”，融入“一帶一路”第三亞歐大陸橋，打造三峽航運總部服務集聚區，聯動后方產業園區開展精深加工，培育翻壩轉運新增長點。

宜昌紅利清晰，挑戰同樣不容回避。

三峽翻壩體系的“下半場”值得關注。新通道施工期翻壩需求將呈現確定性增長，但項目建成后，隨著船閘通過能力從1.73億噸躍升至3.36億噸，翻壩需求將大幅回落。

翻壩的成本劣勢是結構性短板——實行翻壩轉運，單箱轉運成本將增加約1500元“寧可苦等，絕不轉運”的經濟理性，不會因為新通道建成而消失。

屆時，翻壩產業園能否從“轉運物流節點”升級為“臨港產業園”，實現與重慶、武漢等地的產業協同發展，將決定其長期生存能力。

宜昌的另一重挑戰，來自重慶等上游城市的“虹吸效應”。

翻壩時代，宜昌是長江中上游之間繞不開的“閘口”。為搶時效，貨物在此中轉，不少企業因此設立分支機構，宜昌也順勢發展了保稅物流等業態，并提出打造戰略礦產資源進口中轉基地等目標。

但新通道一旦建成，萬噸級船舶常態化直達重慶主城，這將進一步放大重慶作為內陸開放綜合樞紐的優勢。

重慶在九龍坡、江津布局的樞紐港產業園，正探索以“多國多園”模式與東南亞國家共建跨境園區，構建“重慶研發+東南亞制造”的全球產能布局。

與此同時，位于兩江新區的重慶果園港臨港經濟片區,依托長江水運和鐵路中歐班列,成為國家建設“一帶一路”、長江經濟帶的重要節點。

一旦，宜昌對外開放短板得不到彌補，多式聯運體系不能有效強化，那么原先因翻壩而設在宜昌的分支機構，以及中轉倉儲、保稅業務等業態，可能會向重慶等上游城市轉移。

從“通道”到“樞紐”，宜昌還需要制度和服務的雙重升級。

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