說起國內智駕芯片,華為曾經是絕對的老大哥。阿維塔、問界、尊界、享界、智界等廠商都搭載的華為的智駕芯片,可以說華為智駕芯片就是國產高階智駕芯片的天花板。別家車企搞智駕要么用英偉達,要么就只能在低級別打轉。只不過這種情況出現了反轉,短短一兩年,局面翻了個個兒。為什么這么說呢?我們接著往下看。
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一、蔚來、小鵬、理想、比亞迪等后來者紛紛超車
2026年堪稱車企自研智駕芯片的"大年",蔚來搞出神璣NX9031,算力超過1000TOPS。小鵬圖靈芯片更猛,整車方案直接干到3000TOPS。理想發布馬赫M100,雙芯方案整車算力2560TOPS。而比亞迪也不甘落后,其自研的璇璣A3智駕芯片是我國首款4nm車規級智駕芯片。單顆算力超700TOPS,三顆協同超過2100TOPS。
再看華為這邊,MDC 610平臺單顆算力大約200TOPS,雙芯片級聯的MDC 810也就400TOPS左右。跟比亞迪的700TOPS比,差距一目了然。要知道,之前可是華為領跑、比亞迪等廠商追趕的格局,怎么追著追著反過來了,差距還越來越大呢?
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二、為什么差距越來越大了呢?這兩個原因值得深思
第一個原因是華為能設計算力高的芯片,但造不出來。華為芯片設計能力沒人質疑,海思的技術底蘊擺在那里。達芬奇架構的3D Cube計算單元、img2col硬件固化、HCCS高速互聯,這些技術拿出來都是業內頂級,華為完全有本事設計出高算力芯片。
但設計出來和造出來是兩回事,美方從2019年起就卡死了華為的代工渠道,臺積電、三星都不能給華為代工。華為只能依賴國內代工廠,而這些廠商能穩定量產的工藝節點有限。昇騰610用的是等效7nm工藝,這已經是受限條件下的天花板了。想做4nm、5nm?不是不想,是真做不了。
比亞迪等廠商完全沒這個煩惱,它深耕芯片領域24年,擁有4大研發基地,并且不受芯片代工限制。雖然比亞迪并沒有公布璇璣A3的4nm工藝代工方,但業內普遍推測由臺積電或三星流片,渠道暢通無阻。設計出來就能造,造出來就能上車,閉環跑得又快又順。
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第二個原因是比亞迪這幾年確實太拼了,比亞迪造芯片遠比很多人想象的要早。2002年就組建了芯片團隊,到現在累計推出2000多款芯片產品,覆蓋13大類567款車規級芯片,被46個汽車品牌采用。
智駕芯片這塊,比亞迪下了血本。其芯片研發團隊超7000人,累計投入超千億元。更關鍵的是,比亞迪是全球唯一一家從產品定義、架構設計、電路設計、版圖設計、晶圓制造、封裝到測試七大步驟全流程自己干的車企。比亞迪創始人王傳福說得好,自研芯片就是自己買地建別墅,買芯片就像買精裝房。
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三、華為堆不過算力,就拼效率,智駕體驗依然很贊
不過話說又回來,算力高就一定厲害嗎?華為雖然紙面算力被各家超車,但實際智駕體驗上,搭載華為ADS的車型至今穩居國內第一梯隊。原因很簡單,算力不夠,效率來湊。
昇騰芯片的達芬奇架構強調"稠密算力",市面上很多芯片標稱的高算力里面有相當一部分是"虛標"的。華為的200TOPS是實打實每一滴都在干活的算力。再加上華為是軟硬件一體化,從芯片到操作系統到算法全棧打通,算力利用率遠高于競品。所以才出現這樣的現象,搭載MDC 610的問界、阿維塔,實際智駕表現比那些堆了4顆英偉達Orin的車型還好。
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四、寫在最后
芯片算力的競爭,表面是數字比拼,背后是供應鏈、技術路線和產業環境的綜合較量。比亞迪的爆發是24年積累加暢通產業鏈的雙重結果,華為的落后不是能力不行,而是被外部環境限制了發揮。
但智駕的終局從來不是比誰TOPS數字大,算力是地基,真正決定體驗的是算法、數據和系統整合能力。華為暫時在硬件參數上吃虧,但它的云端算力、海量數據和ADS在極端路況下的表現,證明了還有另一條突圍的路。這場競賽遠沒到終局,有競爭才有進步。
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