廣東
說起國內智駕芯片，華為曾經是絕對的老大哥。阿維塔、問界、尊界、享界、智界等廠商都搭載的華為的智駕芯片，可以說華為智駕芯片就是國產高階智駕芯片的天花板。別家車企搞智駕要么用英偉達，要么就只能在低級別打轉。只不過這種情況出現了反轉，短短一兩年，局面翻了個個兒。為什么這么說呢？我們接著往下看。
一、蔚來、小鵬、理想、比亞迪等后來者紛紛超車
2026年堪稱車企自研智駕芯片的"大年"，蔚來搞出神璣NX9031，算力超過1000TOPS。小鵬圖靈芯片更猛，整車方案直接干到3000TOPS。理想發布馬赫M100，雙芯方案整車算力2560TOPS。而比亞迪也不甘落后，其自研的璇璣A3智駕芯片是我國首款4nm車規級智駕芯片。單顆算力超700TOPS，三顆協同超過2100TOPS。
再看華為這邊，MDC 610平臺單顆算力大約200TOPS，雙芯片級聯的MDC 810也就400TOPS左右。跟比亞迪的700TOPS比，差距一目了然。要知道，之前可是華為領跑、比亞迪等廠商追趕的格局，怎么追著追著反過來了，差距還越來越大呢？
二、為什么差距越來越大了呢？這兩個原因值得深思
第一個原因是華為能設計算力高的芯片，但造不出來。華為芯片設計能力沒人質疑，海思的技術底蘊擺在那里。達芬奇架構的3D Cube計算單元、img2col硬件固化、HCCS高速互聯，這些技術拿出來都是業內頂級，華為完全有本事設計出高算力芯片。
但設計出來和造出來是兩回事，美方從2019年起就卡死了華為的代工渠道，臺積電、三星都不能給華為代工。華為只能依賴國內代工廠，而這些廠商能穩定量產的工藝節點有限。昇騰610用的是等效7nm工藝，這已經是受限條件下的天花板了。想做4nm、5nm？不是不想，是真做不了。
比亞迪等廠商完全沒這個煩惱，它深耕芯片領域24年，擁有4大研發基地，并且不受芯片代工限制。雖然比亞迪并沒有公布璇璣A3的4nm工藝代工方，但業內普遍推測由臺積電或三星流片，渠道暢通無阻。設計出來就能造，造出來就能上車，閉環跑得又快又順。
第二個原因是比亞迪這幾年確實太拼了，比亞迪造芯片遠比很多人想象的要早。2002年就組建了芯片團隊，到現在累計推出2000多款芯片產品，覆蓋13大類567款車規級芯片，被46個汽車品牌采用。
智駕芯片這塊，比亞迪下了血本。其芯片研發團隊超7000人，累計投入超千億元。更關鍵的是，比亞迪是全球唯一一家從產品定義、架構設計、電路設計、版圖設計、晶圓制造、封裝到測試七大步驟全流程自己干的車企。比亞迪創始人王傳福說得好，自研芯片就是自己買地建別墅，買芯片就像買精裝房。
三、華為堆不過算力，就拼效率，智駕體驗依然很贊
不過話說又回來，算力高就一定厲害嗎？華為雖然紙面算力被各家超車，但實際智駕體驗上，搭載華為ADS的車型至今穩居國內第一梯隊。原因很簡單，算力不夠，效率來湊。
昇騰芯片的達芬奇架構強調"稠密算力"，市面上很多芯片標稱的高算力里面有相當一部分是"虛標"的。華為的200TOPS是實打實每一滴都在干活的算力。再加上華為是軟硬件一體化，從芯片到操作系統到算法全棧打通，算力利用率遠高于競品。所以才出現這樣的現象，搭載MDC 610的問界、阿維塔，實際智駕表現比那些堆了4顆英偉達Orin的車型還好。
四、寫在最后
芯片算力的競爭，表面是數字比拼，背后是供應鏈、技術路線和產業環境的綜合較量。比亞迪的爆發是24年積累加暢通產業鏈的雙重結果，華為的落后不是能力不行，而是被外部環境限制了發揮。
但智駕的終局從來不是比誰TOPS數字大，算力是地基，真正決定體驗的是算法、數據和系統整合能力。華為暫時在硬件參數上吃虧，但它的云端算力、海量數據和ADS在極端路況下的表現，證明了還有另一條突圍的路。這場競賽遠沒到終局，有競爭才有進步。
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