在全面電氣化、性能車愈發(fā)同質(zhì)化的當(dāng)下，堅(jiān)持純?nèi)加秃篁?qū)架構(gòu)、搭載法拉利同源V6動(dòng)力的阿爾法·羅密歐Giulia（參數(shù)丨圖片）四葉草，始終是豪華高性能轎車市場里特立獨(dú)行的存在。

改款車型也迎來關(guān)鍵硬件升級，換裝機(jī)械式限滑差速器、上調(diào)至520馬力，補(bǔ)齊了老款電控差速器賽道過熱、動(dòng)態(tài)拉扯的短板，讓這臺服役十年的意式性能轎車完成了針對性補(bǔ)強(qiáng)。

它有著德系競品無法復(fù)刻的人車溝通感與底盤舒適性，同時(shí)也存在內(nèi)飾老舊、底盤調(diào)校兩極分化、養(yǎng)護(hù)成本偏高的固有短板。

然而這臺車究竟是值得入手的駕駛神車，還是溢價(jià)偏高的小眾情懷玩具呢？

Author / 酷樂汽車

阿爾法·羅密歐Giulia四葉草問世至今已逾十年。

自2015年亮相、2016年正式上市以來，這款高性能四門轎車便收獲無數(shù)擁躉，阿爾法·羅密歐更是精雕細(xì)琢對其持續(xù)優(yōu)化打磨。如今該車已成為一代經(jīng)典，初次試駕便能讓人篤定，這是一臺相當(dāng)不錯(cuò)的高性能轎跑轎車。

這份產(chǎn)品力來得毫無鋪墊。

阿爾法專門組建了一支類似車企絕密研發(fā)部門的頂尖設(shè)計(jì)師與工程師團(tuán)隊(duì)，從零開發(fā)Giulia幾乎全部零部件，它也是自1992年阿爾法75停產(chǎn)之后，品牌首款后驅(qū)運(yùn)動(dòng)四門轎車。

項(xiàng)目總負(fù)責(zé)人菲利普·克里夫曾擔(dān)任法拉利技術(shù)總監(jiān)，傳奇車型458 Speciale的底盤便出自他之手。Giulia所搭載的“Giorgio”后驅(qū)模塊化平臺，同時(shí)支撐著Stelvio高性能SUV，也供瑪莎拉蒂多款車型共用。

2020年該車迎來一次幅度極小的中期微調(diào)，核心升級僅有三處：全新8.8英寸車載多媒體系統(tǒng)，支持蘋果車載互聯(lián)與安卓車載互聯(lián)；可選裝天蝎鈦合金排氣；換擋機(jī)構(gòu)做工全面精細(xì)化。

同時(shí)為滿足WLTP歐洲排放法規(guī)，發(fā)動(dòng)機(jī)新增進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)。四葉草不單是高性能四門轎車的標(biāo)桿之作，更是狠狠撼動(dòng)了德系性能車壟斷市場的地位。

數(shù)年前最新一次改款，在保留車型靈魂的前提下，完成了機(jī)械結(jié)構(gòu)與外觀細(xì)節(jié)的優(yōu)化升級。這臺四門性能車骨子里留存著舊時(shí)代獨(dú)有的純粹 ——在當(dāng)下性能車越造越大、自重暴漲、電控愈發(fā)復(fù)雜的行業(yè)趨勢下，這份特質(zhì)尤為珍貴。

更令人欣喜的是，阿爾法官方確認(rèn)四葉草生產(chǎn)線將持續(xù)運(yùn)營至2027年，屆時(shí)該車上市已滿十余年，卻依舊會是市場上最令人心馳神往的高性能轎跑轎車之一。

和阿爾法諸多傳世經(jīng)典車型一樣，Giulia四葉草搭載V6發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺2.9升雙渦輪機(jī)聲浪底蘊(yùn)、傳奇口碑雖不及阿爾法大名鼎鼎的Busso自吸V6，但它與法拉利California T搭載的V8發(fā)動(dòng)機(jī)共享大量核心技術(shù)同源架構(gòu)。

動(dòng)力參數(shù)，峰值520馬力，最大功率輸出轉(zhuǎn)速6500轉(zhuǎn)/分；紅線轉(zhuǎn)速7000轉(zhuǎn)/分，峰值扭矩600Nm，1800–5500轉(zhuǎn)區(qū)間持續(xù)輸出（2024款車型扭矩起壓轉(zhuǎn)速提升至2500轉(zhuǎn)）。它并非高轉(zhuǎn)取向機(jī)型，但動(dòng)力輸出線性平順、極易掌控，完全不會讓人遺憾無法拉高轉(zhuǎn)速觸碰斷油。

零百加速3.9秒，極速307公里/小時(shí)，性能足以媲美頂級超跑。

英國市場版本變速箱僅有ZF八速自動(dòng)可選，寶馬、阿斯頓·馬丁、奧迪、路虎、瑪莎拉蒂多款車型均搭載同款變速箱。左舵海外版則可選裝六速手動(dòng)變速箱，國內(nèi)版也只有自動(dòng)擋選擇，指導(dǎo)價(jià)為89.98萬元，加裝選配及稅后基本超過100萬元。

該車動(dòng)力經(jīng)由碳纖維傳動(dòng)軸輸送至后輪。

2024款改款前車型搭載電控限滑差速器，可動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)后橋鎖止力度，主動(dòng)分配左右車輪扭矩實(shí)現(xiàn)扭矩矢量控制。2024款改為機(jī)械式限滑差速器：既能讓車輛極限操控更穩(wěn)定，也徹底解決激烈賽道駕駛時(shí)差速器過熱故障。

2021年限量版Giulia GTA與GTAm專屬底盤調(diào)校方案，后續(xù)下放至普通版四葉草：標(biāo)配電控自適應(yīng)減震器重新標(biāo)定，搭配更粗、剛性更強(qiáng)的后防傾桿；整車懸架采用前雙叉臂、后多連桿布局。

輕量化設(shè)計(jì)遍布全車：碳纖維傳動(dòng)軸、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、車頂、前下擾流板；副車架與發(fā)動(dòng)機(jī)大量采用鋁合金材質(zhì)。阿爾法官方整備質(zhì)量1660公斤，雖算不上極致輕量化，但對比直接競品寶馬M3雷霆版近1800公斤的車重優(yōu)勢顯著。

該車轉(zhuǎn)向響應(yīng)極致靈敏直接，車身側(cè)傾控制從容舒緩，構(gòu)成了Giulia獨(dú)一無二的駕駛特質(zhì)。顛簸路面上這份調(diào)校得當(dāng)，只需切換至賽道模式，整車性格便能瞬間變得激進(jìn)凌厲。

坐進(jìn)Giulia四葉草座艙，尚未點(diǎn)火便能感受到研發(fā)團(tuán)隊(duì)對駕駛樂趣的極致追求。坐姿極低，選裝的碳纖維背板Sparco運(yùn)動(dòng)桶椅將身體完整包裹；方向盤伸縮與高低調(diào)節(jié)行程充足，駕駛者總能調(diào)出最貼合自身習(xí)慣的握盤位置。

啟動(dòng)按鍵集成于方向盤，兩根貼合方向盤弧度的長條形鋁合金換擋撥片采用柱式固定，整套設(shè)計(jì)充滿法拉利血統(tǒng)。這并不意外，阿爾法當(dāng)年直接挖走法拉利核心工程師團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)Giulia整車開發(fā)。

轉(zhuǎn)向手感是另一處極具法拉利神韻的設(shè)計(jì)。

剛駛出數(shù)百米便能察覺該車轉(zhuǎn)向齒比極快，調(diào)校思路與法拉利458高度相似，但四葉草并不會顯得暴躁、神經(jīng)質(zhì)，2.9T V6動(dòng)力輸出循序漸進(jìn)、線性可控。

對于一臺硬核性能車而言，這套底盤濾震表現(xiàn)格外柔和舒適，行駛質(zhì)感飽滿厚重，完全不同于競品普遍偏硬朗的底盤設(shè)定。只有持續(xù)激烈攻彎時(shí)，偏柔軟的底盤才會暴露出側(cè)傾控制不足的短板，車身側(cè)傾幅度偏大。

2024款升級加粗后防傾桿、重新調(diào)校減震程序，大幅改善了這一問題。

車輛DNA駕駛模式系統(tǒng)可同步調(diào)節(jié)減震硬度、油門靈敏度、轉(zhuǎn)向阻尼與排氣聲浪，中控臺換擋通道設(shè)有旋鈕切換四種模式。

高效經(jīng)濟(jì)模式（A）：燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)，V6發(fā)動(dòng)機(jī)可關(guān)閉單側(cè)三缸實(shí)現(xiàn)閉缸滑行；

標(biāo)準(zhǔn)模式（N）：日常通勤均衡設(shè)定；

動(dòng)態(tài)模式（D）：油門、排氣、換擋、懸架、轉(zhuǎn)向同步強(qiáng)化運(yùn)動(dòng)屬性，排氣低頻聲浪更渾厚，升擋伴隨清脆回火或低沉放炮；減震器硬度提升，但底盤依舊保留充足濾震余量。若想要?jiǎng)討B(tài)模式的動(dòng)力、聲浪、轉(zhuǎn)向手感，同時(shí)保留最軟懸架，可按下旋鈕中央按鍵單獨(dú)軟化減震；

賽道模式（R）：減震器硬度拉滿；同樣可單獨(dú)下調(diào)減震至動(dòng)態(tài)模式基礎(chǔ)軟度，但無法切換至經(jīng)濟(jì)模式軟度。

無論何種模式，懸架都不會生硬顛簸，僅在極端破損路面，賽道模式舒適性會明顯下降，但更利落的車身支撐依舊受到車主們青睞。賽道模式會完全關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)與牽引力控制系統(tǒng)，也是整車唯一徹底解除電子安全干預(yù)的模式。

2024款之前的老款車型低速代步存在一些小瑕疵：怠速車身抖動(dòng)明顯，低速過路口時(shí)限滑差速鎖止響應(yīng)遲緩，內(nèi)側(cè)后輪極易空轉(zhuǎn)，碳陶剎車低速踏板腳感難以把控，車輛有蠕行趨勢，需要持續(xù)深踩踏板才能平穩(wěn)剎停。

但這些低速小缺點(diǎn)完全可以包容，一旦放開駕駛，這臺阿爾法的綜合操控實(shí)力無可挑剔。賽道行駛時(shí)，這套偏柔和的懸架完全能勝任激烈駕駛，賽道模式下更是如魚得水。發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)匹配默契，車身姿態(tài)調(diào)整空間極大，入彎到出彎全程可控、平衡易控。

2024改款前電控差速器存在先天短板。

不像競品能肆意漂移滑動(dòng)，刻意誘發(fā)甩尾時(shí)，電控系統(tǒng)會反向介入抵消滑動(dòng)趨勢、強(qiáng)行回正車身。連續(xù)激烈漂移動(dòng)作一兩圈后，儀表會彈出“四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)故障”警示，差速器直接解除鎖止變?yōu)殚_放式差速器，必須停車?yán)鋮s后才能恢復(fù)正常工作。

2024款換裝機(jī)械式限滑差速器徹底根治該問題。

出彎可提前深踩油門，幾乎不會出現(xiàn)車輪空轉(zhuǎn)、車尾失控；若刻意誘發(fā)滑動(dòng)，車尾動(dòng)態(tài)循序漸進(jìn)、極易預(yù)判掌控。低溫濕滑、低抓地力路面下，機(jī)械差速器拓展了極限可控區(qū)間，人車溝通感清晰直接。

簡言之，低附著力路況下新款四葉草更好駕馭。

該車雖然缺少寶馬M3那種極致精準(zhǔn)、滴水不漏的操控，但Giulia獨(dú)一份的魅力足以讓人深陷其中。發(fā)動(dòng)機(jī)活力充沛，車頭響應(yīng)敏捷、人車交互鮮活生動(dòng)；行駛濾震質(zhì)感更是優(yōu)于寶馬M3。

內(nèi)飾方面，方向盤、人機(jī)工程座椅設(shè)計(jì)精妙，內(nèi)飾設(shè)計(jì)簡潔規(guī)整但略顯樸素，早期車型用料拉胯，大面積硬塑料、廉價(jià)松散按鍵飽受詬病。自2017年上市后，多輪改款持續(xù)優(yōu)化內(nèi)飾材質(zhì)，2024款新增鏤空編織3D碳纖維飾板，審美見仁見智，但辨識度極高。

方向盤前方傳統(tǒng)圓筒式儀表槽內(nèi)嵌12.3英寸全液晶儀表，支持多種自定義顯示界面，賽道專屬布局可顯示換擋提示燈，適配手動(dòng)換擋模式。方向盤大量碳纖維與Alcantara翻毛皮包覆，大幅提升內(nèi)飾運(yùn)動(dòng)氛圍。

但客觀來講，內(nèi)飾做工、用料質(zhì)感、裝配緊致度，依舊與寶馬、奔馳同級競品存在明顯差距。

當(dāng)你走向四葉草、坐進(jìn)車內(nèi)點(diǎn)火出發(fā)，每一段路程都會充滿儀式感。整車氣場十足，渾厚V6點(diǎn)火瞬間迸發(fā)低沉雄渾的咆哮，怠速回落為厚重、富有韻律的低頻轟鳴。八速自動(dòng)變速箱平順機(jī)敏，配合600Nm寬廣扭矩平臺，日常行駛動(dòng)力從容充沛。

即便擁有炸裂性能與獨(dú)特魅力，長時(shí)間的上市時(shí)間，新鮮感褪去，Giulia已經(jīng)顯現(xiàn)出產(chǎn)品年代感。二這并非動(dòng)力層面，雙渦輪V6時(shí)至今日依舊堪稱傳奇，而是底盤無法像新款競品那般，兼顧極致車身姿態(tài)、精準(zhǔn)控制與輕量化靈動(dòng)。

一部分原因是底盤可調(diào)維度遠(yuǎn)不如全新一代G8X寶馬M3/M4豐富；但最核心痛點(diǎn)在于懸架調(diào)節(jié)兩極分化，沒有均衡中間檔位。

軟檔低速濾震舒適，但高速通過起伏、壓縮路面時(shí)車身側(cè)傾抑制不足，懸架行程消耗過大，起伏路況極限操控后勁不足，整車會顯得笨重，完全不同于寶馬M系列輕量化靈動(dòng)的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)；硬檔垂直彈跳控制大幅提升，彎道極限更穩(wěn)，但底盤持續(xù)緊繃僵硬，長時(shí)間行駛極易產(chǎn)生疲勞感。

來回切換軟硬減震模式，始終找不到完美平衡點(diǎn)，這種割裂感慢慢沖淡了整車帶來的駕駛樂趣。

如果將該車下賽道，碰到高速長彎道對其差速器考驗(yàn)有限，真正承壓的是雙前輪倍耐力P Zero輪胎。歷代四葉草賽道狀態(tài)下車頭負(fù)荷偏重，前輪損耗速度超乎想象，胎肩會嚴(yán)重磨損、胎面快速消耗。自重更大的寶馬M4雷霆版在連續(xù)多圈激烈駕駛輪胎損耗程度遠(yuǎn)優(yōu)于四葉草。

這便是阿爾法車主特有的矛盾，即便清楚它存在各類短板，依舊會心生不舍。這就是阿爾法獨(dú)有的悖論 —— 愛它滿身缺點(diǎn)，又無法割舍它獨(dú)有的靈魂。

該車售價(jià)基本與更新一代、電控配置更復(fù)雜的新款寶馬M3價(jià)位持平，國內(nèi)售價(jià)就差4萬，客觀而言，阿爾法依舊保留不少獨(dú)特優(yōu)勢：全車多處專屬碳纖維空氣動(dòng)力學(xué)套件、500馬力以上高性能V6發(fā)動(dòng)機(jī)。

原廠選裝件數(shù)量不多，但精品選裝價(jià)格高昂。

賽道激烈駕駛建議選碳陶剎車，不過低速詭異的踏板腳感會勸退不少用戶；最值得加裝的是碳纖維背板Sparco桶椅，視覺效果出眾，也是當(dāng)前市面性能車?yán)锇浴⑹孢m性兼顧第一梯隊(duì)的座椅。天蝎鈦合金排氣可選，搭配碳纖維尾嘴。

滿配四葉草總價(jià)低于同等選配規(guī)格的寶馬M3，寶馬長期穩(wěn)居該細(xì)分市場標(biāo)桿，現(xiàn)款四驅(qū)G80 M3雷霆版依舊實(shí)力頂尖。十年前Giulia上市時(shí)對標(biāo)老款F80 M3，時(shí)至今日仍能與最新一代M3正面客觀對比，足以印證阿爾法的產(chǎn)品實(shí)力。

奧迪全新RS5即將入局，但該車為630馬力插混，整車整備質(zhì)量高達(dá)2355公斤，和阿爾法純粹燃油后驅(qū)定位截然不同。梅賽德斯-AMG暫無直接競品，四缸C63 S E性能版已停產(chǎn)，當(dāng)下最接近的車型是CLE 53，搭載465馬力直六發(fā)動(dòng)機(jī)雙門轎跑，定位更偏向舒適GT而非硬核性能車。

極低的國內(nèi)累計(jì)銷量，也直觀印證了它的定位。

Giulia四葉草從來不是面向大眾消費(fèi)者的代步性能車，而是專為硬核駕駛愛好者打造的小眾情懷座駕。

對比全面均衡、適配全場景的寶馬M3，Giulia四葉草放棄了全能性，換取了獨(dú)一無二的意式駕駛性格。如果你厭倦了千篇一律的電控操控，想要一臺純粹、有性格、不可復(fù)制的燃油后驅(qū)性能轎車，那么Giulia四葉草依舊無可替代。

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