從營銷混戰到剛性約束，高階智駕迎來規則分水嶺。

6月17日-6月24日，國內首部針對L3、L4級自動駕駛的強制性國標《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準（報批稿）開始公示，預計2027年7月1日正式執行，所有宣稱搭載L3有條件自動駕駛、L4高度自動駕駛的新車，不達標無法申報公告、禁止上市銷售。

在此之前，國內僅存在推薦性自動駕駛分級標準，高階智駕長期處于“企業自律、監管寬松”的灰色地帶：大量車型硬件僅達到L2水平，卻以“準L3”“全自動駕駛”等模糊宣傳收割市場；部分品牌隨意推送未經過充分驗證的OTA版本，惡劣天氣感知失效無強制降級機制；L3人機接管權責、事故數據溯源、算法安全驗證長期缺乏統一硬性規則，消費者維權、車企事故責任劃分陷入司法空白。

業內普遍認為，國標的落地意味著自動駕駛告別“概念營銷野蠻生長”階段，一套覆蓋技術、驗證、責任、運營的全鏈條安全硬約束正式落地，中國自動駕駛邁入全面強監管時代。

從建議到強制，形成安全閉環

據悉，新規是對GB/T 44721—2024《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》的系統性升級。此前實施的標準為推薦性標準，側重指導性。

如今，隨著L3/L4級自動駕駛進入商業化試點階段、L2級及以上輔助駕駛滲透率逼近70%、城市NOA從30萬+旗艦下探至15萬-20萬元主流價格帶，行業亟需具備法律約束力的?強制性國標確立市場準入的“安全底線”。

新規規定了自動駕駛系統技術要求、安全保障要求、同一型式判定要求，以及相應的保障要求檢驗、安全檔案檢驗和確認性試驗方法，適用于裝備L3和/或L4自動駕駛系統的M類、N類車輛，不適用于自動泊車系統。

其中，最核心的制度創新是引入國際通行的“Safety Case安全檔案機制”，要求車企以“安全聲明—論證邏輯—試驗證據”完整閉環，系統性證明自動駕駛系統全場景安全性，而非單純依靠測試里程、算力、傳感器數量等營銷參數自證能力。

中國工程院院士、清華大學教授李駿在2026年CICV（中國國際智能網聯汽車技術年會）上判斷：“2026年是全球自動駕駛安全監管的結構性拐點，ADS正式進入Safety Case時代。”

他指出，監管邏輯正從“滿足條款”轉向“自證安全”，從清單式審核轉向系統性論證，核心是要求企業清晰回答：在ODD（設計運行范圍）內為何安全、論據是什么、支撐數據是什么。“Safety Case把航空、核電、海事領域的成熟安全管理邏輯引入汽車行業，本質是應對從'零件失效'到'決策失誤'的風險形態躍遷。”

此外，標準還對L3、L4實施差異化剛性管控：針對L3重點卡死人機交接安全，強制搭載駕駛員注意力監測系統，設定標準化接管提醒流程，若駕駛員未及時接管，系統必須自動執行最小風險策略（MRM）平穩靠邊停車；針對L4高度自動駕駛，則要求系統具備獨立全場景風險處置能力，不得長期依賴遠程人工干預，同時強制車載事件數據記錄儀（車輛黑匣子），完整留存系統激活、故障、接管全過程數據，作為事故責任判定唯一法定依據。

盤古智庫研究員江瀚指出：“過去車企比拼城市NOA覆蓋數量、測試總里程，本質是用營銷數據掩蓋安全短板。強制國標落地后，監管考核的核心不再是宣傳話術，而是可追溯、可復現的安全驗證證據。行業競爭將從硬件堆料、概念炒作，轉向全鏈路安全體系能力比拼，靠模糊宣傳搶占市場的時代徹底結束。”

他進一步表明標準帶來的短期產業成本變化：“新規會推高車企研發與量產成本，冗余感知系統、全生命周期安全檔案搭建、百萬級仿真場景測試、配套自動駕駛保險都會增加投入。但頭部車企可依靠規模化攤薄成本，比亞迪、華為這類全棧自研企業已經提前布局冗余架構，中小弱勢車企將面臨合規淘汰壓力，行業加速出清。”

車企集體應對，備戰2027落地

強制國標公示后，主流車企迅速分成兩大動作：一是針對硬件謠言官方辟謠，厘清標準技術導向；二是提前完成全棧安全架構、冗余系統、安全檔案體系搭建，鎖定2027年合規產品落地節奏。

6月19日，小鵬汽車副總裁于濤通過社交平臺公開回應網傳硬件強制要求指出，“網傳‘L3必須雙冗余感知、L4強制加裝激光雷達’為假新聞，國標報批稿全文未出現激光雷達相關字樣。標準只規定安全能力底線，不約束實現硬件，如同電池國標只限定熱失控防護標準，不強制三元鋰或磷酸鐵鋰。”

于濤同步透露小鵬內部合規進度：企業已完成全套Safety Case安全檔案模板搭建，純視覺方案全場景仿真測試庫持續擴容，無論純視覺還是多傳感器融合車型，均按照國標統一安全驗證標準開發，2027年過渡期產品可無縫適配新規要求。

比亞迪董事長王傳福在2025年度股東大會上，預判本次強制國標落地節點：“L3自動駕駛配套強制安全標準預計2027年7月落地，比亞迪已完成4納米高階智駕芯片、全域感知冗余、百萬級仿真測試平臺全鏈條自研，儲備海量道路真實場景數據，法規落地后可快速投放全系合規L3車型。”

比亞迪方面也表示，新車平臺已標配雙冗余感知、雙計算單元架構，出廠同步生成完整安全論證檔案，提前滿足國標全生命周期安全追溯要求，無需后期大規模改款適配。

華為同樣展現了對L3時代的渴望。

華為常務董事、終端BG董事長余承東在全新問界M9（參數丨圖片）發布會上直言，新車“全鏈路8大冗余設計，是面向L3系統進行的架構設計”，“目前只等待國家的相關牌照發放”。他同時預測：“L3是走向完全自動駕駛中無法跳過的必經階段，2026年或為全球自動駕駛的元年。”

據他介紹，華為ADS已搭建感知、決策、制動、轉向八大冗余設計，整套系統完全匹配本次強制國標安全檔案、人機接管、最小風險降級全部硬性條款，技術層面已經完全達標。

理想汽車則于2026年6月發布自研5nm智駕芯片馬赫M100，單芯片算力達1280TOPS，被稱為“全球首款動態數據流AI芯片”。理想將自動駕駛劃分為明確的時間窗口——2023至2028年為L3級階段，2028至2033年為L4級階段。

奇瑞在標準公示前夕與華為引望簽署深化戰略合作協議，明確圍繞L3、L4級自動駕駛展開深度合作，目標在“十五五”時期實現量產落地。

總的來看，L3/L4強制國標落地雖然短期會抬升車企合規成本，但卻為中國自動駕駛產業發展掃清障礙。同時倒逼車企加大底層安全研發投入，淘汰僅靠堆砌硬件但缺乏安全驗證的產品，推動中國智能網聯汽車產業向?高質量、高可靠?方向升級。強監管時代的來臨，本質是產業從“高速擴張”轉向“高質量發展”的必然選擇。