理想自研電池上車了。

6月23日，理想汽車正式發布五座旗艦SUV——全新理想L8（參數丨圖片）。新車提供Ultra版和Livis版兩個版本，Ultra版全國統一零售價36.98萬元，Livis版全國統一零售價42.98萬元。

首銷期限時售價分別為35.98萬元和41.98萬元，全系標配5C增程、四零重力座椅及線控底盤。

在這款車上，理想搭載了自研的電池，這個電池也有三大特點。

首先，是超充。哪怕是理想增程車型，也能做到峰值5C充電，10分鐘充到80%。

其次，是大電量。增程車型的電量達到72.7kWh，CTLC純電續航做到430km，增程同級最長續航，體驗媲美純電，一點不打折扣。理想方面表示，在有限的包絡下，該電池是行業同級能量密度第一的電池。理想汽車官方直播實測純電城區實測純電續航439.9km，高速純電續航336.6km。

第三，是長壽命，5C超充工況下，電池的壽命可以達到2000圈@80%SOH，就算天天超充，也能保證8年16萬公里電池健康度不低于75%。理想汽車動力電池高級總監柳志民在采訪中表示，達不到標準，承諾免費修、免費換！理想汽車對壽命衰減承諾，也領先行業標準。

話說回來，寧德時代、欣旺達這些電池企業的產品不是很好嗎？為什么理想要自研電池？（后文中人物照片，上圖為劉立國，下圖為柳志民）

01

自研電池，不為降本

在發布會現場，理想對電池講的并不多。

但是在發布會之前，理想專門舉行了一個群訪，將們這十一年來在電池領域的研發以及規劃進行了全方位的溝通。

一個重要且常規問題是：車企造電池的目的是什么？

對此，理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國拋出了一個意想不到的觀點。他說，“理想汽車做自研，從來不是為了成本，更不是為了做低端下沉，而是圍繞‘用戶價值’的考量。”

在他看來，市面上的“標品”電池無法滿足理想對“大電量+5C超充+高安全+長壽命”的極致耦合需求。為了讓增程車擁有媲美純電的體驗，理想必須深度參與底盤架構融合，從底層主導設計。

因此，在具體操作上，理想采取核心技術全棧自研+制造端自制、合資代工、合作方代工并舉的方式。

比如在電芯層面，理想主導底層材料、配方和體系的研發，然后交由合作伙伴（如欣旺達）進行代工；而在電池Pack層面，則通過自有的合資工廠或自建工廠來進行生產。這樣既保證了核心技術和嚴苛標準100%掌握在自己手里，又避免了盲目重資產投入導致的企業低效。

用劉立國的話說，“我們把省下來的精力和資源，全部投入到超越用戶期待的技術突破上?！?/strong>

《電動汽車觀察家》的一個疑問是，電池自研，到底能為理想帶來的哪些收益呢？

柳志民將其總結為，以下三點；

第一，交付節奏的確定性；

第二，保證定制化方案的順利落地；

第三，能夠全維度打開電池成本的構成。理想汽車不是簡單地去壓低商務采購價格，而是通過深入設計方案、產品定義、材料選擇以及制造效率等全鏈路的創新，去有效優化電池的成本結構。最終實現在獲取高性能電池的基礎上，擁有一個更合理的成本。

柳志民坦言，短期來看，他們還是更看重產品性能領先和交付的確定性。

《電動汽車觀察家》的另一個疑問是，理想造電池，又是非標品，沒有規?；瘍瀯菁映?，會不會成本很高？

對此，劉立國表示，行業里通常靠“產線共用”來實現規模效應，但這只適用于“標品”。對于PACK級別來講，很難做到產線共用，尤其在當前大家集成化程度越來越高的情況下，特別是CTP（Cell to Pack，電芯直接集成到電池包）、CTB（Cell to Body，電芯集成到車身）的方案里，PACK這個級別很難實現共線生產，最終還是要看自家的銷量規模。

對于電芯來講，除非兩家的電芯做的都是標品，用的尺寸規格一樣，才有共線的可能。由于理想對電池有自己獨特的需求，電芯基本上都是專線生產的，因為整體規格要求、尺寸大小都不一樣，共線也是比較難的。除非選擇現成的標品，共線的概率才能提高。所以從成本上來說，核心還是通過自己的銷量規模來降低成本。

02

怎么和電池企業比拼研發？

摸清了理想研發制造電池的初衷和模式，另一個問題是：車企內部孵化的電池部門，研發體量上就很難和獨立的電池企業相比，他們的產品如何與電池企業競爭？

對此，柳志民表示，過去的五年，理想做了大量的投資，電池研發平臺固投已經超過5億元；2025年，理想還獲批了動力電池領域首個“智能超充動力電池北京市重點實驗室”，市政府也給予了很大支持。

在研發團隊方面，理想汽車專有的電池研發團隊大概有270到280人。同時理想與國內清華、上交、北理、中科院等國內頂尖的科研院所一起聯合研發，也成立了博士后工作站，針對電池最前沿技術進行深度布局，“通過杠桿撬動，支持我們相關的研發人員至少是我們10倍。”柳志民說道。

正是由于研發人員數量相對較少。理想在電池產品策略上就更加聚焦。劉立國表示，理想現階段會堅定地選擇5C，而不是盲目去卷更高的倍率。“未來2到3年以內，我們會堅持安全和壽命作為主攻方向。”

之所以深耕5C電池，理想也是有著系統性考量的。劉立國介紹說，首先，從場站的選擇上，國家電網常規場站最大的電容條件是630kVA，極個別場站可以給到800kVA。如果超過這個數就必須增加儲能，在北京對于儲能的要求是非常嚴的，是嚴禁的。所以從國家電網的角度來講，單一峰值場站不超過600千瓦。

其次，從電池端來看，其電壓、電流，以及整個內阻產熱等因素，包括系統熱傳導與換熱能力，最終傳到峰值能夠耐溫的程度，這樣的充電倍率也是相對安全可控的。

第三，從整車端來看，這些熱量怎么帶走，整車的散熱能力能不能做到，也是一個系統性的思考。

綜合來看，5C使得原來充到80%需要30分鐘降到10分鐘，是一個大幅跨越。“尤其在高速上，你停車、上趟洗手間來回大概10分鐘，所以我們定義了充電10分鐘從10%到80%，充到95%是15到17分鐘，這是我們當時的選擇。”

壽命方面，理想未來的目標是做到10年30萬公里以上，接近終身壽命。

前沿技術方面，理想在固態電池領域布局很早，2019年開始就布局相關的技術點。在2020年前后，針對前端的預研就向高校和合作伙伴投入了幾千萬元。

劉立國認為，固態電池目前離上車規模應用還有很大差距。固態電池從科學問題到工程問題，再到產業化落地，需要經歷漫長的周期，中間還有很多技術瓶頸。固態電池涉及的細節非常多，包括生產工藝、體系結構、能量密度以及快充性能等?！皬奈覀兊男袠I認知來看，即使到了2030年，全固態電池在整個汽車行業的市場占有率能做到5%，就已經是非常大的跨越了。”

最后，作為理想內部孵化的電池項目，他們要如何能保證其電池產品的競爭力呢？要知道，車企為了滿足需求自研電池的企業很多，成功的如比亞迪，從電池切入整車；失敗的如日產，因為產品競爭力不足賣掉了AESC。

對此，柳志民表示，首先最核心的一點，理想汽車會持續投入自研。第二，理想始終圍繞給用戶提供超預期產品和服務的價值主張，無論是技術還是產品都在做相關創新。第三，理想汽車最終的產品解決方案不會單純依賴自研路線，一定是多元化供應，“我們會持續和行業頂尖的供應商合作。如果自研產品的綜合指標做不到有競爭力，我們也不會用。只有綜合指標超越供應商的產品，我們才會搭載上車。”柳志民說道。

他們也沒有確定采購供應商和自供比例，短期內也沒有外供電池的打算。