問差友們一個問題啊，你們覺得今年的前五個月，國內的車企們一共發布了多少臺新車？

給一個提示哈，在2015 年新能源汽車還沒有怎么出現的時候，整個國內市場發布的新車數量是 84 臺（ 僅計算開了發布會的，當年小改款基本不開發布會 ）。

而到了 11 年后的 2026 年 ，光是前五個月，國內市場價就已經發布了 544 款新車。

再加上重點車型都要先發布技術、再公布預售價、最后正式上市，今年到現在，咱們可能已經看了超過 1000 場發布會了 —— 畢竟對于車企來說，就沒有不重點的車型。

這是個什么概念呢，在大伙都調侃新能源汽車已經變得和手機一樣的時候，今年 1-4 月國內發布的新款手機數量，只有 43 臺。

當然不只是車多發布會多，跟車有關的展會也在變多。

就在前幾天，中國兩大車展之一、一直都是兩年辦一屆的北京車展正式宣布，自己的舉辦頻率將會變成一年一次。這也就意味著到了明年，原本相互錯開的北京車展和上海車展將無縫銜接，在同一個月里前后舉辦。

也難怪理想的老板李想會在自己微博上吐槽，說現在的發布會已經通貨膨脹了。

作為一個基本所有發布會都會摟一眼的媒體人，脖子哥對此深表同感。

因為即使沒有看完這 1000 多場發布會，你也能很明顯的看到，絕大部分車企在發布新車的時候，說的都是一些聽著很新穎，但意味很相近的臺詞。

什么 AI 定義的汽車，什么領先同行的智駕，什么吊打油車的性能，什么掀了桌子的定價。當然也有一些品牌明明只是上架了一個車型小改款，卻愣是要開一場聲勢浩蕩的發布會，把過去已經說過的話又再說一遍。

一次兩次的，我們會覺得車企們都在卷，車主們可以坐享其成買到便宜的好車了。但在將近 600 臺新車扎堆出現的時候，這種感覺好像就變得微妙了。

汽車這種動輒十幾二十萬，一開就奔著十年去的東西，為什么會出的比手機還快？

在找了幾個行業資深老哥聊完以后我明白了，車企們會這么做的原因真的只有四個字：壓力太大了。

文智是國內頭部代理公司的汽車業務高級客戶經理，負責幫多家車企策劃日常的上市和營銷活動。他表示車企們把新車當手機發的目的，就是為了吸引流量。

在他看來，一方面是很多新車的銷量曲線（ 市初期爆單，隨后一路下滑 ）已經證明了，類似改款、上市這樣的活動，幾乎已經成了車企從外界獲得關注度、獲得新增訂單的唯一途徑。

另一方面，市面上確實也有部分車型靠著小改款把銷量提起來了。

一來一回，很容易就會在友商間形成發新車=有流量=有銷量的路徑依賴，反之亦然，也就導致了新車越發越多。

文智表示，從市場營銷的角度看，很多發布會確實沒有必要開。因為很多車型說是改款，但只是增加了個別配置，遠沒有到油車時代那種外觀配置都有變化的年款水平，屬于是如改。

但對應到發布會上，卻是從策劃到執行再到結算的數月時間，和幾十甚至上百萬成本。這是筆不小的投入，但效果其實并不好。

畢竟發布會的數量實在太多，同價位的車型之間也同質化嚴重，除了小部分爆款品牌以外，車企們的活動的信息更多還是在車圈、媒體圈內部相對封閉的傳播，除了最終價格，幾乎影響不到潛在的用戶。

但為了這個沒啥人看的發布會，文智卻要為了印營銷憋出一套跟老款車型完全不同的、能在友商之中脫穎而出的營銷詞匯 —— 即使它們之間的區別非常之小。

所以最后，文智用兩個詞總結了這種新車趨勢下市場營銷的工作：浮于表面，疲于奔命。

也難怪車企會把發布會開得和玄幻小說似的了。

而在密集的宣傳背后，是車企們為了加快新車推出的速度對開發流程做出的改變。

小美是某大型汽車集團的 CMF （ 色彩、材料和工藝 ）設計師，她告訴脖子哥，為了適應新車發布的速度，集團給到新車的開發周期也明顯縮短了。

她說，自己集團原先的整車研發流程大概是在3 年左右，但現在已經縮短到了18 個月，并且實際執行中還會更短。

“ 我們有個全新的項目去年下半年才啟動，今年 10 月份就要 SOP （ Start of Production 啟動量產 ）了，估計馬上就能看到公告。 ”

小美介紹，這樣的提速主要是通過兩種方式實現的，一是原先線性的開發流程現在變成了重疊的多線并行。

之前車企的開發流程是先確定設計方案，再做工程配套，再做打磨測試，最后量產下線。但在她的集團里，新車的開發已經變成了工程和設計同時進行。

“有個項目，造型數據的節點都還沒到，EP1 （ 試制階段 1 ）的車都已經下線了 ” ，只能讓設計反過來去適應已經開模定型的工程車，讓新車的造型受到很大限制。

第二種方式則是車企間更常見的，直接壓縮每個項目的驗證時間。

小美表示，她們以前做車型內外飾色彩方案的周期至少都有幾個月，現在全新的車型項目直接就看到了只有兩周，不然根本趕不上發布節點。

類似高溫漆這種需要調色和噴涂工藝有要求的項目，定色、發色板、做實驗等一輪操作下來至少得一個月，現在一天就得過兩三輪。這里頭當然有經驗復用、提高效率的原因，但也會不可避免地，會產生一些很抽象的疏漏。

“ 有一臺新車上市到店以后發現有一個后排座椅沒有通風，查完才發現是設計圖紙上少畫了根線。 ”

關于開發周期縮短這件事，和多家頭部車企合作過的資深材料工程師卡司給出了另一個視角。

他對脖子哥說，和開發周期一起變化的還有車企們對于VAVE（ 價值分析和價值工程 ）的理解。

所謂 VAVE，指的是車企通過替換車上零部件的材料、優化生產和裝配的工藝來降低車子的物料成本、提高生產效率。

這是個幾乎所有車企都會做的事，因為假設人們對車輛的要求是 100 分的話，新車在剛上市的時候為了防止一些隱蔽問題出現，往往能做到 140 分，也就是有著 30-40% 的設計冗余。

理想狀態下，隨著經過了很長的市場檢驗，車企發現誒，好像擔心多余了，那就會慢慢降低冗余的檔位，比如降到 110-120 分，在保證標準的同時降低自己的成本，多掙點錢。

根據卡司的介紹，過去的車企特別是合資車企，對于 VAVE 其實是非常謹慎的，只有在某款車型上市 2-3 年以后，車企們才會考慮說是不是有哪些部分是過設計了，可以適當降低一些質量和設計標準。

但為了匹配現在快的開發進度，如今的車企們對 VAVE 也變得激進了起來。很多新車在開發的時候就已經自帶 VAVE 方案，也就是在沒有市場檢驗的時候，就已經想好后續要在哪降本了。

并且，從 140 分切換到 110 分版本的時間也比原來更快。

很多改款車型的發布，其實就是VAVE 切換的節點，一年一款，一年多款都很常見。也有一些車企會選擇不開發布會，不告訴外界改款了，然后直接換。

這一點用戶們其實感受不太到，所以也成了越來越多車企的選擇。所以在卡司看來，很多新車改款看起來是價格降了、配置高了，背后卻是 VAVE 帶來的耐久性和可靠性降低。

“ 雖然從主機廠的角度看，車子只要滿足自己的標準就能賣，但以前的車因為過度設計可以開很長時間，現在就夠嗆了。”

所以也很明顯，更激進的 VAVE 策略和更短的開發周期、更快的新車發布速度是互相配合的。

后者用于更快的發布更新的產品來獲得關注、提高銷量，前者者負責快速的優化生產成本，兩相配合，就能讓車企在短時間內的利潤最大化。

這種趨勢看上去非常不健康，但卡司也提到了這里頭并不是全是壞事。

因為雖然整體的節奏加快了，但同車企特別是大集團下面的新車，很多都是從成熟的平臺上衍生出來的。而在快速的迭代和 VAVE 之后，許多原先只能用在豪華車上的平臺，已經逐漸遷移到了性價比很高的家用車上，這無疑給人們帶來了更多、價值更高的購車選擇。

同時他還提到了一個非常有意思的點，那就是在他合作過的客戶中，有不少是從其他行業跨界到汽車制造的。

“ 他們不懂汽車，但他們會提出比傳統車企更高的要求。”

有些要求在他看來，甚至是現有的工業體系和工藝精度達不到的，搞的他只能拉著跨界客戶和車企一起想辦法，找到要求、現實和成本之間的平衡點，有時候真能打磨出一些讓人驚喜的成果。

“ 非汽車行業的人過來，反而會迸發出以前沒有過的火花，革掉傳統汽車行業的命。”

所以不知道大伙看到這，對半年發了小 600 臺新車這件事有沒有了一些新的看法。

在我看來，很明顯，在國內汽車銷量下滑、增量市場愈發擁擠的背景下，車企們是迫于巨大的銷量和營收壓力，才紛紛選擇了用車海戰術，盡可能分一口這越來越小的蛋糕。

但壓力有時候并不是壞事，它可能會讓你打游戲的時候操作變形，卻也有可能讓你在逆境里頭突破能力的極限。

面對壓力，有些車企選擇了以質換量，也仍有車企在堅持保質保量。

這種萬物競發，勃勃生機的境界，不禁讓脖子哥想起了當時新能源爆發時候的新勢力混戰。區別在于，故事的主角從幾百個新品牌，變成了已有車企下的幾百個車型。

但我相信，故事的結果一定是類似的。

腦子里只有生意的車企被有能力且有底線的車企淘汰，新車發布的速度也從如今的瘋狂回歸相對的理性。

所以，說了好幾年的車企決賽圈現在可能真的已經來了，整個市場只剩 3-5 個主要玩家的預演可能真的快要實現了。

那么大伙覺得，最后能有哪些車企從這一輪的混戰里走出來呢？

撰文：致命空槍

編輯：脖子右擰

美編：煥妍

圖片、資料來源：

脖子哥原味采訪

文中采訪對象均為化名