近日，理想汽車CEO李想在個人社交平臺發文，就“增程技術缺乏技術含量”的輿論質疑作出回應：“技術的關鍵不在于選擇什么路線，而在于是否能為用戶帶來真實價值，并把價值做到極致?！?/p>

這番表態并非空泛的立場宣示，而是發生在一個微妙的行業轉折點上——增程市場正經歷五年來最大幅度的銷量下滑，理想汽車自身也正處于從增程向“增程+純電”雙線并行戰略轉型的關鍵期。

李想用數據再一次回應增程爭議

李想此番發聲的直接引信，是全新理想L8（參數丨圖片）在長距離實測中的油耗表現。

圖片來源：@李想

公開數據顯示，在滿載工況下，L8 Ultra完成溫州至北京全程，綜合油耗3.8升/百公里；另一組L8 Livis從上海駛抵北京，表顯油耗5.0升/百公里。李想以此作為增程技術“技術含量”的實證——L8全系搭載72.7千瓦時5C增程專用超充電池，CLTC標準下純電續航達430公里，綜合續航1670公里，電量從10%充至80%最快僅需10分鐘。

實測數據只是引子，更深的背景是增程賽道正經歷結構性拐點。乘聯會最新統計顯示，2026年5月國內增程車型批發銷量為9.5萬輛，同比下降24.9%，創近五年最大單月跌幅；增程在新能源市場中的份額從上年同期的10.3%縮水至7.0%。同期，純電車型批發銷量達88.6萬輛，同比增長16.6%，市場此消彼長的態勢讓“增程終將被純電取代”的論調再度升溫。

圖片來源：@李想

理想汽車自身的銷量結構也在發生變化。2025年5月，理想總交付40856輛，幾乎全部為L系列增程車型；而2026年5月，總交付33350輛中，純電i6已連續三個月突破2萬輛。

盡管理想官方明確表示，L系列專注增程，i系列主攻純電，兩條路線在研發體系、產品定義及市場定位上保持清晰區分。但此消彼長的數據，也讓部分觀察者對增程在理想整體戰略中的角色產生不同看法。

李想選擇用實測數據和用戶價值論來回應——并非否認純電的趨勢，而是強調增程在特定場景中依然具備不可替代的現實意義。

從路線選擇到場景適配

圍繞增程的爭論由來已久，早期多聚焦于技術先進性問題，如今則演變為“增程還能存活多久”。乘聯會秘書長崔東樹指出，本輪增程下滑并非短期波動，而是純電技術成熟、車企戰略轉向與政策收緊共同作用形成的結構性拐點。

李想曾公開表示：“純電和增程車滿足不同用戶需求”，并進一步指出，當前仍有超過四成消費者選擇燃油車，即便在高端五座SUV細分市場，寶馬X5、奔馳GLE等燃油車型仍保有穩定需求。

這一判斷的邏輯在于：與其在已轉化的新能源用戶群體中內耗，不如聚焦如何將更多燃油車用戶轉化為新能源用戶——而增程作為“可油可電”的過渡方案，對消除續航焦慮仍有其現實意義。

理想汽車產品線總裁劉杰也明確表示，不再認同“增程終將被純電取代”的簡單化判斷，增程將向更高性能的5C增程持續升級。

當然，增程面臨的挑戰同樣真實。

2026年起，新能源車輛購置稅政策調整，增程車型須同時滿足WLTC工況等效純電續航不低于100公里且饋電油耗優于同級燃油車30%方可享受優惠。政策門檻的提高，加上800V高壓平臺和超快充技術的普及顯著緩解了純電續航焦慮，增程“兜底用油”的核心吸引力客觀上有所減弱。

有業內人士指出，增程正從爆發期進入與插混、純電硬碰硬的存量競爭階段。理想汽車選擇以技術升級應對——第三代5C增程系統力求在日常和高速場景下以電驅為主，僅在野外等特殊場景使用燃油，實現“用電為主、用油無憂”，其純電續航做到430公里，官方稱“體驗媲美純電”。

李想“技術的關鍵在于能否為用戶帶來真實價值”的表述，本質上是在回應一個更深層的問題：在純電趨勢日益明朗的當下，增程是否仍有存在必要？他的答案是以用戶體驗為錨點——只要還有用戶需要“可油可電”的解決方案，增程就具備市場價值。

這與其說是在捍衛某條技術路線，不如說是在重申一種產品哲學：技術路線本身不是目的，解決用戶真實需求才是根本。