界面新聞記者 | 王臻
界面新聞編輯 | 周姝祺

6月23日晚，理想汽車舉行全新理想L8發布會。創始人李想站在演講臺上，身后的一張PPT展示了該公司多款自研產品，包括理想自研馬赫芯片和自研增程器。

相比之下，L8搭載的自研5C電池并沒有獲得同等聲量。它更多出現在參數頁里：72.7千瓦時電量，CLTC綜合工況下純電續航430公里，充電10分鐘可從10%補至80%，以及電池壽命、安全性等指標。

這塊電池不是發布會上的主角，卻可能指向了一個更大的行業變化。在新能源車價格戰持續壓縮整車利潤后，動力電池正在從外部采購件，變成整車廠必須更深介入的核心系統。它不僅決定續航、快充、安全和壽命，也直接影響單車成本、交付節奏和供應鏈議價能力。

動力電池通常占純電動車總成本的30%至40%，是整車中最大的單項成本。全新理想L8搭載72.7度大電池，已經接近部分純電車型的電池容量。動力電池同樣成為影響整車體驗和成本結構的關鍵變量，也讓理想更難只把電池視作一項簡單的采購決策。

不同于比亞迪式的全鏈條垂直整合，理想更想掌握的是電池產品定義、系統驗證和質量標準，把制造環節交給合作伙伴。這是一種相對更輕的自研路徑，也讓理想在供應鏈中的角色進一步升級為定義方和聯合制造方。

2025年4月26日，上海車展，理想汽車展臺。理想MEGA，參觀者購車體驗。圖片來源：視覺中國

此前，理想首款純電車型MEGA搭載了該公司與寧德時代聯合開發的5C電池。據財經媒體晚點報道，理想從2019年開始鎖定800V、中鎳高壓、方形鋁殼電池技術體系，并在2020年確定與寧德時代合作。該項目理想電池團隊參與人數約兩三百人，寧德時代團隊約七八百人。

在MEGA項目中，理想深度參與了5C電池開發。它要解決的是一輛大尺寸純電MPV如何同時實現長續航、低能耗和超快充。這套技術的底層平臺和大規模制造能力，仍主要來自寧德時代。

全新L8搭載的5C電池，則把更多定義工作放在了理想體系內。理想電池負責人柳志民接受界面新聞等多家媒體采訪時介紹，在理想自研5C電池項目中，從電芯層級的材料配方、結構方案，到電池包（Pack）和電池管理系統（BMS）開發，均由理想主導定義。

他透露的一個細節是，理想本身不生產電池材料，但會參與定義5C快充所需的材料體系，并與上游供應商聯合開發。材料確定后，理想還會繼續參與材料配方和電芯極片工藝開發。

這意味著，理想介入動力電池的深度正在改變。如果整車廠只在成品電池之間做選擇，優化空間主要停留在采購和適配層面；進入材料體系、電芯結構和電池包集成環節后，成本、性能和整車布置才有可能被一起重新計算。

界面新聞了解到，理想2015年開始組建自研團隊，2018年啟動超充電池研發。目前，理想電池自研團隊約270至280人，其中包括30多名博士。理想電池實驗室始建于2018年，位于北京順義理想總部A區，占地超5000平方米。柳志民稱，理想電池研發平臺固定投入已超過5億元。

理想并不是唯一一家向電池環節深入的整車廠。比亞迪通過弗迪電池建立了最徹底的垂直整合樣本，把電池研發、制造和整車銷售納入同一體系。廣汽埃安、吉利、長安等企業近幾年也通過自研電池品牌、合資建廠或整合電池資產，提高對動力電池的控制力。

具體到制造環節，理想汽車高級副總裁劉立國向界面新聞等媒體表示，理想并不打算將電池產業鏈全部掌握在自己手里。界面新聞了解到，理想并未直接下場生產電芯，而選擇由欣旺達代工。電池包部分則通過與欣旺達成立的合資公司承接。

去年10月，理想與欣旺達成立合資公司“理想汽車電池有限公司”，雙方各持股50%。公司隨后在江蘇南京、山東棗莊、浙江金華注冊相關電池公司。天眼查顯示，劉立國擔任三家電池公司的董事長。

這套安排讓理想在重資產投入和供應鏈控制之間尋找平衡。與比亞迪相比，它不需要承擔完整電池產業鏈的資本開支和產能風險；與完全外采相比，它可以更早介入電池設計和質量標準，把部分供應鏈主動權拿回整車體系內。

2026年6月16日，浙江紹興，全新理想L8在紹興美術館廣場展出。圖片來源：視覺中國

供應確定性是理想推進自研電池的現實考量之一。柳志民向界面新聞等媒體表示，自研電池的收益首先體現在供應確定性上。對于整車廠而言，電池供應節奏可深度影響新車兌現能力。

這種壓力在理想近期純電產品交付中已有體現。公開報道顯示，理想i6此前曾因核心零部件產能準備和爬坡不及預期，出現部分交付延期。理想給出的解決方案之一，是部分用戶可更換為欣旺達電池版本以縮短時間，并獲得額外電池延保。

工信部申報信息顯示，i6此前已有寧德時代和欣旺達兩個電池供應版本。公開信息尚未明確交付延期完全由電池供應導致，但這一事件至少說明，核心零部件的產能節奏已經開始影響新車交付體驗。

成本則是更長期的賬。多家媒體此前報道稱，寧德時代2026年第一季度歸母凈利潤，已經超過奇瑞、吉利、比亞迪、上汽、長城、賽力斯、長安7家頭部汽車公司凈利潤總和。

柳志民認為，理想自研電池并不等于簡單壓低采購價格，更現實的路徑是通過產品定義、設計方案、材料選擇和制造效率優化電池成本結構。

這也是整車廠深入電池環節的共同邏輯。電池企業依靠規模和技術積累獲得較強盈利能力，整車廠則要在終端市場承受降價、促銷和配置升級壓力。當產業鏈利潤向上游核心環節集中，汽車公司必須通過自研、合資或多元供應，重新分配一部分技術和成本主動權。

但自研也會提高整車公司的管理責任。動力電池是質量責任最重的核心部件之一，整車廠介入越深，就越需要在安全驗證、壽命衰減、制造一致性和售后保障等環節承擔更前置的責任。

劉立國向界面新聞等媒體強調，無論電池來自寧德時代、欣旺達，還是理想自研，面對用戶的第一責任方都是理想汽車。

目前，理想給出的質保底線是8年16萬公里，健康度不低于75%。劉立國透露，理想內部正在推進下一代長壽電池研發，希望未來實現10年30萬公里的使用壽命。

理想也并未將自研電池理解為外部供應商的替代。柳志民透露，理想最終的產品方案不會單一依賴自研路線，一定會是多元供應。無論是自研還是外采，都會按照產品力、安全、質量、成本和交付等維度進行評估。

他表示，如果自研產品綜合指標不具備競爭力，“我們也不會用”。

劉立國同樣指出，整車廠與供應商之間本就存在競爭與合作關系。理想做自研并不是為了規避某家優秀供應商，也不是營銷噱頭，公司仍會堅持多元化供應鏈策略。

理想并不打算轉型成為一家電池公司，更多是讓自身在核心零部件的博弈中擁有更多主導權。這種模式能否成立，還要回到商業結果上驗證。自研5C電池需要證明，和頭部電池廠商相比，它同樣能夠支撐規模交付、成本控制和長期安全性。