記者 王帥國

中國汽車整車板塊正在經歷一輪罕見的股價集體暴跌。這輪下跌從2025年下半年開始，至今已持續了三個季度。2025年下半年，多家整車企業的股價出現下滑苗頭，今年年初繼續緩慢下行，5月中旬后進入加速跳水階段。

具體到車企，小米集團、賽力斯的股價相比2025年下半年的高點，已下跌超6成，是此輪股價降幅最明顯的兩家車企；小鵬汽車與零跑汽車股價跌幅過半；廣汽集團、上汽集團、長安汽車等傳統車企集團的股價跌幅超30%。

車企股價集體跳水背后，是國內汽車市場從“增量競爭”步入“存量博弈”的深刻轉型。從被稱為“中國私家車元年”的2001年算起到2015年，十五年間中國汽車市場經歷了一輪波瀾壯闊的高速增長。自2018年起，伴隨著年度汽車產銷首次負增長，行業新拐點出現。此后的七八年間，由于新能源汽車爆發，汽車市場并未出現大幅下挫，取而代之的是連續多年的小幅震蕩上行。但進入2026年后，不論是新能源還是燃油車，均出現了消費疲軟的跡象。汽車市場真正的下行通道就此打開，汽車行業估值邏輯也隨之面臨根本性切換。

弘軒資本合伙人周曉春表示，這是一個周期性的現象。“過往20年，中國汽車市場一直在增長，現在出現了一個比較深的下滑通道。其實每個行業都會有這樣的周期性波動。”他將汽車與家電、3C產品、房地產等行業的歷史周期類比，指出汽車行業經過擴張后，已出現產能過多、技術革新緩慢的問題，這些帶來了周期性的變化。

多位專家預計，今年下半年汽車企業的股價將以震蕩磨底為主，分化將是最鮮明的特征。

車企股價集體跳水

2025年年中，整車企業股價還處在階段性的高點。根據2025年9月申萬統計的數據，汽車板塊PE估值已經走到近五年約73%的高分位，但行業利潤率在持續走低。估值在中高位，盈利在往下走，形成經典的“戴維斯雙殺”前兆。2025年11月汽車板塊股價周度跌幅達7.83%，是第一次預演。

2026年開年，汽車以舊換新政策切換出現空窗期，1月整車板塊股價下跌約2.69%。3月3日單日暴跌3.42%，整個3月板塊跌5.65%，年初至3月底累計跌了近6%，已經明顯跑輸大盤。

5月中旬至今，汽車股進入加速跳水階段。5月18日，汽車股集體經歷了“黑色星期一”，理想汽車港股單日跌14.15%，零跑汽車跌7.83%，長城汽車港股跌3.92%。整個5月，A股汽車整車板塊股價跌10.74%，港股新能源板塊跌7.12%。5月中旬至6月12日，申萬汽車指數較高點回撤超19%，板塊總市值蒸發逾5700億元。

本輪汽車企業股價下跌，呈現出“普跌”的特點，但不同類別企業的跌幅與成因各有差異。

小米集團股價已連跌近9個月，6月24日報收22.96港元，與2025年6月的高點61.45港元相比，累計跌幅超62%，是跌幅最大的標的之一。中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥表示：“小米集團股價大跌，本質上是其前期‘跨界造車’概念被過度炒作的反噬。作為汽車行業新進入者，其首款車型銷量不及外界的超高預期，加上智能化落地速度慢于此前對外披露的時間表，被推高的估值泡沫自然破裂得更為劇烈。”

作為與華為合作最成功的車企，賽力斯的股價走勢與小米集團類似。自去年10月以來，賽力斯股價一路走低，6月24日報收61.8元，較2025年9月高點下滑64%。過去幾年，賽力斯估值中包含了與華為合作帶來的排他性溢價，但隨著華為與更多車企展開合作，賽力斯的專屬優勢被削弱，新品迭代節奏放緩，股價出現大幅度的調整。

新勢力車企方面，小鵬汽車股價從2025年11月110.8港元的高點跌至49.14港元，跌幅為55.6%；零跑汽車股價已連跌近三個季度，股價較2025年三季度最高點下滑55.7%；理想汽車在今年二季度同樣經歷了大幅回調，單季跌幅已超過30%。“部分新勢力企業處于新舊車型切換的‘空窗期’，交付節奏斷層影響了市場信心；同時資本市場對其智能化故事的兌現時間表要求更嚴，一旦技術落地節奏不及預期，估值回調壓力就會放大。”眺遠影響力研究院院長高承遠分析稱。

傳統車企集團方面，廣汽集團股價已連續下滑近四個月，6月24日收于5.32元，較2025年底下跌34.8%；上汽集團股價連續下滑近三個月，6月24日報收10.08元，較2025年底下跌33.8%；長安汽車股價更是連跌八個月，6月24日收于7.02元，今年跌幅已達到40.8%。這幾家傳統大型車企集團的股價持續走低，核心原因在于燃油車業務占比仍然較高，在新能源加速替代的大趨勢下，市場對其轉型速度的擔憂持續加劇。

事實上，如果將時間線拉長會發現，傳統車企集團的股價早在兩三年前就已經進入下滑期。例如，長安汽車股價已連續兩年半下滑，廣汽集團與上汽集團股價已連續一年半下滑。但需要指出的是，這幾家車企集團今年上半年的股價下滑幅度，已經超過去年整體下滑幅度。

行業進入下滑通道

車企股價集體下滑，固然有具體車企自身因素的影響，但更重要的是行業整體性的估值邏輯產生了變化。從表面上看，汽車產品的同質化、價格戰、原材料漲價、政策退坡等因素，導致汽車銷量下滑、車企利潤薄弱。但放大視野來看，汽車市場消費疲軟、行業的周期性調整是更值得重視的根本性問題。

汽車銷售數字說明了目前市場的收縮力度。2026年前5個月，全國乘用車零售710萬輛，同比下降近兩成。蔚來創始人李斌判斷，國內乘用車保有量已突破3.7億輛，市場從增量購車徹底轉向存量置換，2026年全年國內零售銷量大概率將同比下滑15%至20%。

汽車銷量不振直接導致車企利潤下挫。國家統計局數據顯示，一季度汽車制造業在營收微降的同時，利潤總額同比下滑接近兩成，行業銷售利潤率僅為3.2%，低于全國規上工業企業4.9%的平均水平。中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠王俠直言：“銷量、營收、利潤三重回落疊加，史所罕見。”

此外，價格戰正在侵蝕行業根基。目前，價格戰的邊際效應正在加速衰減，多家頭部車企銷量創新高但毛利率環比下滑，“量增利減”已成為普遍現象。

從更深層次來看，汽車新技術迭代進入了瓶頸期，市場下行通道已不可避免，行業估值邏輯也發生了根本性切換。

袁帥表示，當前各家車企推出的新車型在技術上缺乏顛覆性突破，難以再通過差異化產品拉動溢價。資本看不到明確的高增長預期，自然選擇離場避險。此外，智能駕駛問題頻發、固態電池遲遲不能商業化落地等問題，也引發了資本市場對于行業前景的擔憂。

高承遠分析認為，行業估值邏輯已發生切換，資本市場正從看銷量增速轉向看盈利質量，但整車板塊尚未完成這一轉換，導致估值中樞系統性下移。“過去數年，國內新能源汽車享受著政策補貼和市場滲透率快速提升的雙重紅利，資本市場提前透支了行業長期增長預期，給整車企業賦予了遠高于傳統制造業的估值溢價。”袁帥稱，當2025年新能源汽車滲透率突破50%的臨界點之后，行業從增量競爭轉入存量博弈，過往的高估值邏輯失去了支撐，市場必然會啟動估值回歸的進程。

一位不愿具名的行業分析師認為，現在國內很多行業都存在消費疲軟、內卷嚴重的現象，汽車行業也不例外。“汽車是一個很大的消費品類，大家手里沒有多少存量的資金去消化，所以需求是有限的。”

政策“救市”與未來分化

面對持續惡化的市場環境，汽車行業監管部門已展開行動。政策層面，在繼續推動汽車以舊換新、報廢更新政策的同時，6月18日，工信部、商務部等五部門啟動2026年新能源汽車下鄉活動。

相較于往年，今年的政策已經從早期“試水走量賣小車”升級到“開建生態換老車”的階段，整體力度明顯加大。車型方面，2025年的汽車下鄉目錄中有124款車，今年擴到155款。價格帶從3萬元到30萬元全覆蓋，不再是只賣幾萬元的代步車。補貼規則方面，往年補貼有限額、先到先得，今年不受補貼資格數量限制，符合條件就能申領，且對以舊換新也不再設限，綜合優惠創近年峰值。配套方面，今年的政策從“只補購車”到補貼“車—樁—金融—售后”全鏈條。

與此同時，政策持續發力，推動汽車消費重心從購買環節轉向使用環節。6月23日，商務部等9部門發布《關于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》，圍繞汽車改裝、房車露營、傳統經典車、維修和保險服務、汽車賽事、汽車租賃等六大領域提出17條具體舉措。同日，商務部等8部門公布40個汽車流通消費改革試點城市名單。商務部副部長盛秋平表示，當前中國乘用車平均車齡7年以上的占比已突破50%，將迎來后市場快速增長期。汽車后市場已經成為惠民生和擴消費的新藍海。

政策多管齊下，意在穩住車市基本盤。經濟觀察報采訪的多位專家，也從不同角度為汽車企業指出突圍路徑。

周曉春指出，車企想要更好地生存下來，要有穿越周期的能力和過往的積累，同時也要有真正的創新。“不是簡單地在產品上去堆料，而是在技術、營銷、商業模式上，甚至在口碑上，都有更多的區別于競爭對手的能力”。他認為，堅持把消費者使用體驗和口碑放在更高位置上的公司，產品質量過關、安全性高，跟客戶之間互動更多的車企，會獲得更多客戶的認可。

關于汽車企業股價的未來走勢，多位專家的判斷趨于一致：短期磨底、長期分化。周曉春預計，大部分車企股價仍將在相對低位或下行通道中運行，只有盈利能力得到改善的企業才能獲得資本市場認可。“資本市場對車企的要求會越來越成熟。過去十年，大家把新能源、智能駕駛當作高科技產品看待，未來會逐漸把它當作一個相對成熟的產品去看待，也會用更成熟的標準和要求去對待已經上市的車企。”

袁帥預計下半年將呈現“先磨底、后分化”的態勢。隨著中報、三季報披露，市場還將經歷業績驗證過程，估值繼續向合理區間回歸，行業整體性行情很難出現。等到年底至明年初，部分完成技術儲備、新車型上市節奏明確、出海業務貢獻穩定利潤的企業將有望率先走出獨立行情。

高承遠給出了“先抑后揚、分化加劇”的判斷。短期看，行業仍處于政策透支消化期，疊加電池成本反彈與海外合規成本上升，板塊整體估值修復需要時間。但從中期看，兩個變量可能重塑預期：一是智能化商業化落地，城市NOA與Robotaxi若能在特定場景形成付費閉環，將打開整車廠軟件收入空間；二是海外本土化產能進入放量期，出口結構從“產品出海”轉向“產能出海”，有助于平滑單一市場波動并改善利潤結構。他預計明年一季度前后，隨著產能出清到位、新車型周期啟動，頭部企業盈利能見度將顯著提升，板塊有望迎來估值與業績的修復，但缺乏核心技術與規模優勢的品牌將繼續被邊緣化。

當前上演的車企股價大跳水，本質上是一次估值體系的重構。當中國汽車產業從“增量紅利”步入“存量博弈”，從“政策驅動”轉向“市場驅動”，從“銷量敘事”切換為“盈利敘事”，那些能夠穿越周期、真正具備盈利能力與技術壁壘的企業，才能在新一輪競爭中贏得資本市場的重新定價。