“裁員10萬！”

6月26日，知情人士透露，德國大眾汽車計劃關閉本土四家工廠，并可能裁減多達10萬個崗位——約占其全球員工總數的六分之一。若成真，這將是汽車行業史上規模最大的重組行動。

然而，大眾的斷腕之舉，不過是歐洲汽車業困境的冰山一角。

回望三周前，6月3日，歐盟27國投票通過對華電動汽車加征最高35.3%的關稅，那一刻，中歐貿易天平便又開始劇烈晃動。

此后，一系列政治連鎖反應接踵而至：法國總統馬克龍高調倡議“歐洲版301條款”，G7峰會迅速將中國商品出口列為核心議題，而歐盟峰會上一場長達兩小時的閉門激辯，更將內部裂痕暴露無遺——是追隨美國的強硬路線，還是守住對華經貿的務實底線？成員國各執一詞，最終以“推遲對抗”暫告收場。

關稅大棒、戰略搖擺，這一連串動作正將中歐經貿關系再次推向十字路口。

帶著這些沸點之上的疑問，觀察者網對話了中歐貿易咨詢顧問岡特·舒赫（Gunter Schoech）。這位德國人曾供職西門子六年，后轉型為獨立咨詢顧問，長期深耕中歐經貿領域。在對話中，他以德國汽車產業為切入點，撥開政策迷霧，解析歐盟對華戰略的深層邏輯，并對中歐貿易沖突的下一步走向作出研判。需要說明的是，嘉賓的觀點更多立足于歐洲人的立場，供讀者知己知彼、批判參考。

【對話/觀察者網 李泠】

觀察者網：安永在今年3月發布的一份分析報告中指出，全球汽車市場格局正在劇變；2025年，歐盟自中國進口汽車及零部件的貿易額（220億歐元，同比增長8%）首次超過其對華出口額（160億歐元，同比下降34%，較2022年降幅超過一半）。

德國作為傳統汽車強國，在這一逆轉中承受的壓力無疑巨大。從你的視角看，這一逆轉屬于周期性波動，還是結構性變化？德國車企能否通過既有技術優勢扳回一局？

岡特·舒赫：從德國視角來看，我們的汽車產業或許是探討貿易失衡更廣泛背景的最佳范例，也最能說明政治家們在如剛剛在埃維昂萊班舉行的七國集團峰會等場合上，能做什么、不能做什么。

6月16日，七國集團峰會參會領導人在法國埃維昂萊班合影。 圖源：歐盟官網

對于你的問題，簡短的答案是：這是結構性的，絕非偶然，原因之一是（從歐盟角度看）許多技術優勢已經轉變為技術劣勢。至于德國汽車制造商能否扭轉乾坤，如果將它們視為品牌，答案是肯定的。因為它們能夠而且確實正在走向中國；但如果從汽車類別的貿易平衡來看，這種做法只會進一步使天平向中國傾斜。

資本會流向效率最高的地方：無論是相對成本水平、人才儲備、監管環境、物流與供應鏈，還是其他類似因素。從這個意義上說，你可以說“中國目前正在一項曾由歐洲主導的競賽（汽車）中擊敗歐洲”。

被德國稱為“汽車教皇”的費迪南德·杜登赫費爾（Ferdinand Dudenh?ffer）教授多年來一直在發出同樣的警告，從我自己的咨詢實踐來看，我同意他在汽車領域的觀點。我涉足的行業更多，其中許多也存在類似的模式，但并非全部。

杜登赫費爾最著名的直言不諱的評價之一是：“電動汽車的心臟是電池——而它在中國。”歐洲在電池技術方面落后中國數十年，而電池占電動汽車總價值的40%，并決定了其續航里程等性能，試圖在不深入嵌入中國電池生態系統（如寧德時代、比亞迪、國軒高科）的情況下開發電動汽車，就像試圖在沒有硅的情況下制造智能手機。

實際上，除了電池，在汽車領域還有兩個更主要的論點：德國在內燃機、變速箱、懸掛系統等方面的領先優勢逐漸退居幕后，因為現在的汽車是以軟件、自動駕駛和數字化集成來評判的。如今，“車輪上的智能手機”更可能來自智能手機制造商，而非輪胎制造商。

在德國慕尼黑拍攝的寶馬集團工廠內的流水線。 資料圖：新華社

杜登赫費爾認為，如果德國工程師不在中國的高速發展環境中工作，他們將徹底喪失在開發速度上的競爭力，這一點我可以從許多其他大行業中由衷地證實。

德國的技術領先地位似乎只在利基市場和貼近研究的新開發領域才能得以捍衛。事實上，我現在經常服務中國客戶，他們需要非常具體的尖端技術來完善自己的產品，并且知道德國可能是尋找這些技術的最佳地方。但在此，我們主要談論的是中小型企業中偏小的那一端，它們在各自的特定利基市場中作為隱形冠軍運營。

我自己的客戶群中，具體的例子來自醫療技術、激光技術、高科技材料和新興行業，如垂直起降飛行器和動物物聯網。在后者中，我經營著自己的小型初創企業，遵循杜登赫費爾的邏輯，從一開始就在中國找到了許多技術合作伙伴，從定制組件到電信和軟件后端。全新產品的構思和研究來自西方，而開發速度、現有技術的整合以及制造則來自中國。

觀察者網：說到合作，最近法新社有一則報道：受中國同業激烈競爭、市場需求疲軟以及電動化轉型受挫等多重打擊，德國乃至整個歐洲汽車工業正深陷困境，許多工廠開工率遠低于設計產能，因此部分歐洲車企計劃向試圖規避歐盟高額關稅的中國車企開放工廠，大眾今年4月曾表態對開放本土工廠與中國制造商合作持歡迎態度。然而德國《商報》卻將此形容為“特洛伊木馬”。

從你在德國的咨詢網絡來看，德國車企內部對此究竟怎么看？這是“引狼入室”還是“絕處逢生”（finding a way out of desperation）？

岡特·舒赫：德國整體面臨嚴重的去工業化風險。前幾年是缺乏熟練勞動力和數學、信息學、自然科學、技術（MINT）學科的人才，隨后烏克蘭戰爭導致的能源成本突然飆升，再加上持續的能源轉型，使情況更加復雜。

但據我的經驗，比這些因素更少被提及、甚至可能更重要的，是過度龐大且令人窒息的官僚主義和過度監管，這扼殺了許多我們仍然擁有的、受過高等教育人才的先進技術和創業精神的發展。幾十年來，我們一直靠二戰后積累的大量工業底蘊為生，而現在，這一切正終結，且比我們想象的更加殘酷，因為我們沒有更早地進行調整——當時調整還會容易得多。

你問題中的“絕望”這個詞，是咨詢顧問們喜歡稱之為“緊迫感”的殘酷而誠實的說法，這也是我們戰略顧問非常希望擁有甚至創造的，因為它往往是任何有意義變革的先決條件。

我可以明確地說，與過去數十年相比，我們現在確實擁有這種緊迫感——過去那些有遠見的人知道必須采取行動，但歷史上成功的老牌企業卻表現出養尊處優的姿態，寧愿繼續沉睡。那種傲慢終于消失了，政治可接受的范圍已經改變。

一個例子是，利用汽車產能進行軍備制造，這在幾年前還是不可想象的，但現在已進入執行階段。

在我看來，這是一個可怕的發展。不斷變化的安全局勢是其動機之一。為這個浪費的行業提供所需的天量債務：浪費是指它通常非常昂貴，而且其產出的理想情況也只是死資本——我們都希望這些武器永遠不會被使用。它們的“附加值”僅僅是其存在本身。它們需要維護成本，而不是支付股息。如果你將其與民用基礎設施投資相比，它類似于在沙漠中央建一座機場，沒有飛機起降，但仍需花費資金維持其運營。而所有這些都靠額外債務融資，這些債務還需要支付利息。

當然，汽車行業看到了利用熟練勞動力和制造資產的短期收益，所以這對它們來說是合理的。但如果從社會層面來看這不可持續，那么對于這些軍火制造商來說，這也只是一個短期解決方案。當一個國家在經濟上過度依賴其軍工復合體，并在財政上過度杠桿化時會發生什么，我們可以在美國看到。

舍弗勒開始生產軍用航空部件 圖源：舍弗勒官網

你之前引用的那份安永三月份的報告，引起了很多關注，因為它標志著歐盟歷史上首次在對華汽車貿易中出現逆差。重要的是要仔細區分“德國公司”和“德國貿易平衡”，這揭示了公司與民族國家目標之間的重要差異。

社會上大多數人（包括大多數政治家）將大眾和博世這樣源于德國的品牌和公司等同于德國的經濟實力，對源于中國的公司也是如此。對于只在本地運營的中小企業來說，這是公平的。但對于我們今天所處的全球化經濟則不然，而汽車產業正是全球化的典型代表。

相關的統計數據嚴格依賴于海關數據，這些數據追蹤的是商品基于地理來源的跨境物理流動，完全忽略了母公司所有權歸屬。

如果一家“德國”汽車制造商或供應商在中國生產產品并運往歐洲，在邊境上會被記錄為中國出口。比如，電動寶馬MINI、大眾Cupra Tavascan和梅賽德斯-吉利Smart等車型在中國制造，當它們抵達歐洲港口時，它們就計入那220億歐元的進口數字；再比如，如果博世或大陸集團（Continental AG）在上海的工廠生產雷達傳感器或電子控制單元，并運往沃爾夫斯堡的裝配線，這同樣被登記為中國出口。

同樣，中國品牌在歐洲制造則計入歐盟國內生產總值（GDP），因此當一家中國公司在歐盟內部實現生產本地化時，這些商品完全繞過了兩個地區之間的進出口追蹤。譬如，比亞迪在匈牙利的工廠（以及其他中國品牌的類似舉措）意味著在那里生產的汽車被計為匈牙利的工業產出；如果在德國或法國銷售，則記錄為歐盟內部貿易，而非從中國的進口。如果它們出口到非歐盟國家，則將增加歐盟的貿易順差，而非中國的。

因此，我們必須仔細思考我們想關注什么，公司和品牌具有象征意義，但也可能產生誤導。它們到底有多德國或多歐洲？通常很少：在股權層面，法蘭克福DAX指數成分股公司的所有權通常主要由外國投資者持有。順便說一句，梅賽德斯最大的兩個個人持股方都是中國：北京汽車集團（BAIC）持有約10%，吉利創始人持有約10%。

我成長于“德國股份公司”時代（Deutschland AG）——那時德國銀行、保險公司和地方基金會通過交叉持股保護國內產業——但那早已成為過去。如今的全球性企業集團只是碰巧將其公司稅號和具有歷史意義的董事會辦公室保留在德國，并以其悠久傳統作為一種提升品牌的“DNA”為傲。

歐洲品牌越來越多地將中國用作出口樞紐以降低生產成本，而中國品牌則正在歐洲內部建廠，以規避歐盟對中國產電動汽車征收的反補貼關稅。匈牙利的當地工人最終并不在乎自己為比亞迪還是大眾工作，而附加值則計入歐盟的汽車GDP。

從歷史上看，董事會對全球化的回應是：“我們在國外生產，但高價值的工程和決策留在德國。”這種防御機制正在結構性崩潰，特別是由于之前提到的向電動汽車和智能軟件的轉型。

中國品牌在前西方品牌工廠內進行組裝，這不是什么大的威脅，真正的巨大轉變在于，德國品牌需要在中國進行大規模的研發投入。大眾汽車在合肥建立了其龐大的大眾中國科技公司（VCTC）中心，雇傭了數千名中國工程師。官方說法是為“在中國，為中國”開發平臺。但不久之后，公司會不會說必須“利用其全球人才庫”并“發揮協同效應”呢？

梅賽德斯-奔馳和寶馬不斷擴大其在上海和北京的數字化及軟件研發中心，因為它們根本無法在斯圖加特或慕尼黑吸引到同等速度的軟件人才。

總而言之，品牌的命運通常是周期性的，到目前為止，這些品牌大多能找到復蘇之路。例如，日本汽車工業的成功，在20世紀90年代似乎要席卷全球，最終美國迫使日本在北美生產，而德國人則在質量和效率上趕上了日本。

在與中國的新一輪競爭中，德國品牌在另一邊會看起來大不相同，事實上，會更具中國特色。

我想在此提及，在市場內建廠（或收購工廠，如中國品牌收購歐盟汽車工廠）是中國必須將其因貿易順差獲得的資本進行輸出的必要機制之一。它必須購買外國資產，這是數學上的必然，而非政治選擇。如果因高競爭力而存在順差，就必須購買某些外國資產。如果中國購買的是德國工廠，而非德國國債（后者使我們的政府能進一步讓人民負債，例如將這些錢用于國防），這對德國經濟或許要健康得多。

觀察者網：政府層面，6月11日，德國總理默茨在聯邦議院表態，稱如果其他國家“不遵守共同規則，我們不能也不會袖手旁觀”。而在19日的歐盟峰會上，他甚至鼓吹效仿41年前的美國，逼迫中國簽一份“新廣場協議”。默茨政府支持歐盟對華采取強硬貿易舉措的態度顯而易見。不過，路透社有報道稱，德國汽車產業擔心因此與中國發生貿易摩擦，大眾、奔馳、寶馬等擔心此舉會招致中國反制；與此同時，鋼鐵、制藥等領域企業則更傾向于支持歐盟強硬立場。

你觀察到的德國企業界真實態度是什么？默茨的表態在多大程度上代表了德國企業的利益？

岡特·舒赫：西方民主國家的政治家必須言辭強硬。“我們是好人，我們管教壞人”作為政治的核心修辭手法，與政治本身一樣古老。我曾在觀察者網和其他地方多次指出，總體而言，目前相對新興的中國在維護基于規則的全球秩序方面所做的工作，與其發明者美國竭盡全力破壞它所做的工作一樣多，而歐洲則希望確保互惠對等的適用和貿易戰前的全球化。

德國總理默茨在比利時布魯塞爾出席新聞發布會。 資料圖：新華社

但歐洲也從中國學到了東西。與以往不同，我們現在為我們龐大而富裕的消費者、人才庫、企業知識產權等市場準入設定價格。中國幾十年來打了一手好牌，我們注意到了。現在我們越來越多地限制核心技術的準入、征收關稅、要求本地含量和技術轉讓等。

其中，關稅有些特殊，我們某種程度上不得不提高它們，因為在美國引發的貿易戰（美國對華、美國對歐）中，歐盟不能是唯一保持無壁壘的參與者，否則我們會吸引所有過剩商品傾銷到我們的市場，這將徹底終結我們的工業基礎。但我們試圖將其維持在較低水平，并對相互取消關稅持開放態度，并且更愿意像以前一樣，在全球化經濟中的公平競爭環境下競爭。

德國企業對政治家表態的態度，始終必須從政策優先事項對特定行業部門有多大益處這一視角來看待。汽車行業是全球最全球化的行業之一，擁有最復雜的供應鏈，因此它最關心減少任何跨境摩擦，并通過競爭或合作來銷售更多、更好的汽車。汽車行業更想要的是監管和規劃的確定性。建設工廠耗資數十億，耗時數年，收回成本更需多年。最糟糕的是政策的不斷反復，尤其是特朗普政府在這方面樹立了新的“全球標桿”。但即使我們自己的德國或歐洲政治家在關稅、排放標準或電動汽車補貼方面“過度折騰”，這本身就是一件非常不受歡迎的事情，無論政治家想朝哪個方向調整。

再說一次，監管不穩定和官僚主義越權對德國企業的傷害，可能大于與世界級競爭對手“硬碰硬”競爭。德國工業一直堅持以出口為導向，這意味著它在全球舞臺上具有競爭力。與最強者競爭通常是健康的，人為的保護主義措施長期會導致僵化和失敗。企業通常比專注于國內事務的政治家更清楚這一點。

觀察者網：從在中國市場的表現來看，盡管貿易摩擦持續升溫，今年3月巴斯夫仍在廣東湛江落成其史上規模最大的87億歐元投資項目，博世則關停德國工廠、部分產能轉移至中國。而就在6月12日，“投資中國”德國企業圓桌會在杜塞爾多夫舉行；6月13日“出口中國”德國專場活動在柏林舉辦。與此同時，大眾旗下斯柯達宣布年中退出中國市場。

德國企業到底是在“加倉中國”還是“逐步撤退”？你的咨詢業務中，客戶的需求最近更偏向哪個方向？

岡特·舒赫：我的咨詢業務規模太小，因此無法給出具有代表性的答案。但我在自己的客戶群中實際觀察到的是：西方公司目前對任何重大決策都持謹慎態度。它們試圖在世界各個地區——無論是美國、歐盟還是中國——對沖風險。像巴斯夫那樣的項目可能醞釀了十年之久，一旦項目進入高速推進階段，就不再有回頭路可走。也就是說，不要過度解讀現在落成與當前投資環境的關系，那就像把奧巴馬政策的成果歸功于特朗普一樣。

這是2025年12月11日拍攝的巴斯夫（廣東）一體化基地航拍全景。 資料圖：新華社

我自己的西方客戶正在積極為潛在的新分裂做準備。如果中國市場之前微不足道，他們可能會撤出；如果它是他們市場的重要組成部分（這幾乎是所有德國客戶的默認情況），那么他們就會尋找應急方案。例如，如果產品內部的電子元件或軟件在兩地被相互禁止，如何確保其產品能在美國/歐洲和中國同時運行？這可能導致兩個產品系列，他們當然不喜歡額外增加的研發支出，但在撤出之前，仍會將此視為兩害相權取其輕的選擇。

我感受到的最強烈趨勢實際上是，中國企業比以前更積極地向世界、特別是向德國尋求合作伙伴。這在貿易統計數據中可能看不出來，因為沒有什么大型交易，但在我之前提到的高科技利基領域，這是我觀察到的現象。這似乎由兩個動機驅動：

一是，中國國內競爭激烈，中國企業發現它們能很好地抗衡外國品牌，而大多數麻煩來自中國同行，那么為什么不嘗試在全球舞臺上競爭呢？雖然這是事實，但應對異質的西方世界的現實比這要困難一些。

另一個動機是它們希望對沖更廣泛的風險。我們已經看到全球緊張局勢如何導致制裁等，單個公司只是那個更大棋局中的一顆棋子，但它們希望通過在歐洲也擁有工廠和研發中心等來增強靈活性，以應對與中國可能出現的進出口限制。

觀察者網：那從你的經驗和觀察來看，中歐貿易緊張局面接下來最可能的演變路徑是什么？

岡特·舒赫：為了幫助思考這個問題，我們可以將思維提升一個層次，看看全球貿易與合作在結構上的最終結局可能是什么，而不只是討論那些可能本身就不一致、更談不上是一個連貫計劃組成部分的單一政策措施。

對此，我遵循“極端情況決定手段”的思路：我故意夸大其詞，是為了有一個框架來思考政策建議和替代方案。我提出的是更多好問題而非給出答案，因為我認為即使最聰明、最有權勢的人，也未必能真正完全想通這些問題。

我們所看到的是19世紀西方經濟理論與21世紀大陸國家現實之間的根本性碰撞。

大衛·李嘉圖（1772-1823）的比較優勢理論認為，每個國家都專業化生產自己最擅長（比別人更好）的產品并以此進行貿易、從中獲益，同時從別國購買自己無法生產或成本較高的產品。每個人都受益，這是全球化的根本基石。

現在必須提出幾點疑問：

在一個經濟主導因素不再像李嘉圖時代那樣主要是氣候和土壤（例如葡萄牙與英國之間的羊毛與葡萄酒貿易），而是由更平坦的競爭環境、以指數級和網絡化系統（如大規模制造、物聯網、大數據和人工智能）為特征，主要由資本驅動，且資本以光速在全球流動的世界里：天然的國家級比較優勢本身是否還存在？抑或這更像一場競賽，贏家通吃？

我們可以列舉中國的許多優勢，但歐洲的優勢究竟是什么？我們是否像某些人建議的那樣，只會淪為度假勝地和博物館式的旅游目的地？還有什么能夠被挽救和主張？一些復古奢侈品和商品就足夠了嗎？當法拉利不再是世界上最令人興奮的汽車之一時，它們難道不會失去光澤嗎？

人們在法國戛納海邊消暑。 資料圖：新華社

如果對未來技術而言，世界越來越趨向“贏家通吃”，例如中美人工智能競賽使我們傾向于相信的那樣，我們難道不是更想回到幾個獨立的競爭領域（一個多極世界，各極之間存在顯著摩擦）嗎？我這里僅做介紹，數年來西方社會的潛在暗流正是如此：如果中國在我們自己的游戲中擊敗了我們，那么是時候改變游戲規則，或將中國排除在游戲之外，或建立獨立的牌桌，以免我們被對方打擾。但如果我們已經不再足夠強大到能改變規則，而排除也行不通，因為我們已過度依賴了呢？美國曾試圖逆轉，結果卻在經濟上遇到了稀土等壁壘，現在甚至在伊朗遇到了軍事上的困境？

建立獨立牌桌是美國現任政府的想法，但可能需要數十年（在歐洲不少人看來，這類轉變中速度最快的恰恰是中國自身，也花了幾十年）。那么，我們如何應對一個事實上正越來越多地制定游戲規則的中國呢？

我想從另一方做一個思想實驗：如果競爭和我們經濟秩序重塑的“贏家”（假設是中國，以推演這個思想實驗）真的出現了，那會發生什么？

一個與當前高度相關、關于現代葡萄酒/羊毛的例子是半導體供應鏈的分裂。幾十年來，美國主導設計軟件、歐洲主導光刻技術、臺灣地區主導芯片制造、中國大陸主導封裝和最終組裝，這在經濟上大大惠及了全人類。

但這樣一個運作良好的全球化鏈條依賴于一個關鍵的、不言而喻的假設：信任。它假設各國各地愿意暴露脆弱性，并在關鍵商品上永久依賴他人，因為這在數學上更有效率。

我不想陷入是誰以及如何導致了信任喪失的爭論，但我認為，大約從奧巴馬政府時期開始，趨勢已從尼克松時代以來不斷增長的信任，轉向信任的不斷喪失。

事實上，并且很可能出于很好且可以理解的原因，中國領導層明確拒絕任何脆弱性。通過其“雙循環”戰略，北京在過去十年中系統地梳理了每一項對外依賴（即所謂的“卡脖子”），并構建國內替代方案。

如果中國成功實現高科技自主（如替代阿斯麥的光刻機），并通過大規模推廣太陽能、風能和核能來抵御能源沖擊，人口下降緩解食品進口壓力，并持續在成本效率和規模上占據主導地位，那么中國將長期處于一個貿易順差持續擴大的局面。但如果中國已經擁有一切，它實際上想買什么？如果它什么都不想買，但又有貿易順差，必須在數學上輸出等量資本，這些資本又將流向何方？

幾十年來，中國將其巨額貿易順差再投資于美國國債——本質上最終將其利潤借給西方消費者以購買更多中國商品，這反過來又提振了尤其是美國的股市。但2022年后歐美凍結俄羅斯央行資產的做法讓許多國家感到寒意。中國一直在系統性地減持美國國債（降至17年低點，遠低于7000億美元），并以創紀錄的速度囤積黃金。如果中國企業超越西方企業，那么西方股票也不是存放財富的誘人地方。

因此，我所能看到的是，中國輸出資本并獲得一些有用的回報，就是盡可能多地購買上游全球資產（原材料）。它正在輸出資本購買智利的鋰礦、剛果民主共和國的銅礦、幾內亞的鋁土礦和非洲的農業用地。在這方面歐洲能找到的不多！

中國投資于全球南方的電網和交通基礎設施，以確保未來的出口通道。中國正利用其資本在全球南方建設電網、港口和電信系統。通過這樣做，它確保了發展中國家在中國技術標準（5G、數字支付系統、電動汽車充電網絡）上成長，為中國出口創造一個西方無法觸及的專屬市場。對于歐洲，我們可以看到前面提到的，在已經有關稅壁壘的其他競爭領域（包括歐洲）內的本地化工廠。

在匈牙利比奧托爾巴吉，工人在蔚來能源歐洲工廠工作。 圖源：新華社

回到中歐貿易沖突，在沒有水晶球的情況下，我認為這些討論將在未來很長一段時間內伴隨我們。它們會平靜下來、再次爆發、再平靜下來。

觀察者網：感謝你就中國出口表現，為我們帶來了來自歐洲、但又不局限于歐洲的觀察與認知。知己知彼，對我們而言很重要。那你認為，中歐的這輪貿易沖突，與2018年至今的中美貿易戰有何本質區別？

岡特·舒赫：我認為歐洲和美國之間的主要區別——尤其是在當前特朗普政府領導下（但不僅限于此）——在于歐盟和中國一樣，實際上希望繼續在一個多極但全球化的世界中發展。

我們這一代人（生于1973年）仍然記得鐵幕和極端分離的競爭領域是什么感覺。我們不想回到那里。而美國自身從未經歷過那種切身體驗。

觀察者網：最后，對于希望在歐洲市場站穩腳跟的中國制造企業——尤其是新能源汽車及其供應鏈上的企業——在當前高關稅（部分車型綜合稅率已達45%左右）、歐盟醞釀《工業加速器法案》要求70%零部件本地化、以及《網絡安全法》修訂草案可能將中國企業排除在關鍵基礎設施之外的多重壓力下，你會給企業提出怎樣的戰略性建議？

岡特·舒赫：要務實。中國人非常擅長務實。不要在公開場合與原則死磕。不如尋找變通之道，即使一切本可以更優雅，事實上兩大參與者都受損，但一些額外參與者會從摩擦中獲益。

例如：德國說我們從俄羅斯的天然氣進口為零。但奇怪的是，比利時是我們最大的供應國之一，而比利時基本上沒有自己的天然氣。但比利時從俄羅斯購買天然氣。這推高了德國的能源價格，而俄羅斯天然氣可能以制裁折扣價出售，但比利時人很高興。

本地含量規則？這將使許多顧問和認證機構很高興，他們靠找到正確的計算方法使一切都合規來賺錢。這一切都將成為我之前談到的“過度且令人窒息的過度監管”的一部分。

觀察者網：同樣地，對于在中國市場仍有深度利益、但越來越受到地緣政治壓力掣肘的歐洲企業——特別是德國車企和機械制造企業——在當前中歐貿易摩擦持續升級、德國國內對華強硬聲音上升的背景下，你會給他們怎樣的建議？

岡特·舒赫：我之前說過，在宏觀經濟層面，信任是允許利用比較優勢的關鍵因素。在單個公司及其商業伙伴的微觀經濟層面也是如此。

我建議他們在與中方商業伙伴的關系中，在承擔50%責任的那個層面上著力建立信任。我經常同時與中國和歐洲公司合作，幫助他們避免和克服誤解，建立信任并創造雙贏合作。我并不是說在政治言論、媒體和普遍情緒的背景下這樣做很容易。但最終，決定性因素始終是具體的關系，而非政治背景。有句德國諺語：“哪里有意志，哪里就有路。”（Wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg，中文意譯為“有志者，事竟成”。）

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