編譯|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

來源|Reuters, Nikkei Asia, Motor1, AutoNews, Just Auto等

這個6月，成本壓力正從四面八方襲來。意法半導(dǎo)體、英飛凌等廠商5月底剛發(fā)完調(diào)價函，存儲芯片3月到6月漲幅最高已達(dá)180%；華爾街投行伯恩斯坦認(rèn)為，鋰價上漲不過中場休息，將2026年碳酸鋰均價預(yù)測上調(diào)至每噸2.5萬美元，2027年再提到3.25萬美元；鋁價6月創(chuàng)下近四年新高，同比漲超50%。銅、鋼鐵、稀土，也無一幸免。成本漲到這個份上，汽車行業(yè)現(xiàn)在只有一個主題：活下去；車企的應(yīng)對只能用一個字概括：砍。

6月，豐田砍掉了電動旗艦轎車，日產(chǎn)叫停了純電逍客，大眾汽車集團(tuán)要裁員10萬人并出售柴油發(fā)動機(jī)部門，保時捷主動減產(chǎn)，奔馳和寶馬把勞工代表請上了談判桌……

所有CEO嘴里蹦出的都是同一個詞，那就是“降本”。砍車型、砍產(chǎn)能、砍人頭，砍一切不能創(chuàng)造利潤的東西。

沒有哪家車企愿意主動承認(rèn)自己撐不住了。但當(dāng)這些消息在同一個月密集砸下來，答案已經(jīng)不言自明：降本早已不是例行公事，而是關(guān)乎存亡的必修課。

精簡車型系列，砍掉冗余

豐田去年賣出超過1050萬輛車，連續(xù)第六年拿下全球銷量冠軍，今年需求預(yù)計還會再漲3.7%。然而，銷量最大化并非豐田的最終目標(biāo)。如果利潤率更高，即使銷量減少，公司也能賺到更多錢。

在經(jīng)歷了三年營業(yè)利潤下滑、美國關(guān)稅成本波動以及股價下跌（跌幅超過日本競爭對手）之后，豐田汽車社長近健太對公司的關(guān)注點似乎主要集中在成本控制上。

近健太跑了一趟研發(fā)中心，他發(fā)現(xiàn)，工程師們的狀態(tài)很不對勁，被太多車型、太多衍生版本、太多規(guī)格拖得疲于奔命。

他說道：“如果你去研發(fā)部門看看，就會發(fā)現(xiàn)諸如不同規(guī)格和衍生型號越來越多之類的問題，而這反過來又在推高成本。如果這些活動中存在并非真正增值的環(huán)節(jié)，或者工作效率不高的地方，那么我們就需要仔細(xì)審視一下了。”

豐田的產(chǎn)品線十分龐雜。豐田擁有80多個車型系列，其子公司雷克薩斯和大發(fā)也生產(chǎn)其他車型，就連1984年推出的蘭德酷路澤70系列至今還在澳大利亞和日本銷售。

5月底，雷克薩斯LF-ZC電動旗艦轎車已經(jīng)被率先擱置，理由是“市場需求波動以及車輛規(guī)劃和制造相關(guān)的工作量”。換句話說，豐田擔(dān)心市場需求不足以支撐開發(fā)和制造這款豪華電動車的成本。

不過，近健太并不打算“突然踩剎車”。他明確表態(tài)，汽油、混動、插電混動甚至柴油車型都會繼續(xù)保留，豐田不會把雞蛋全放進(jìn)電動車的籃子里，這與他的前任佐藤恒治以及董事長豐田章男的理念一脈相承。

他要砍的不是技術(shù)路線，而是路線內(nèi)部的冗余：同一款車在不同市場搞出十幾種發(fā)動機(jī)和配置組合，工程師光應(yīng)付這些規(guī)格差異就耗掉大半精力，這種復(fù)雜度本身就是成本。

繼豐田之后，大眾汽車集團(tuán)也認(rèn)為自己旗下車型過多，希望減少車型和衍生車型的數(shù)量，更加專注于最暢銷的產(chǎn)品，而不是維持大量性能平庸的車型。

6月18日，大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆（Oliver Blume）在年度股東大會上宣布，到2030年要減少車型和平臺的衍生版本數(shù)量，讓單一車型平臺覆蓋更大產(chǎn)量。“大眾汽車希望讓消費者更容易了解旗下車型和配置，并更加密切地關(guān)注各地區(qū)消費者的期望。”

與之相配套的措施是，減少平臺和電子架構(gòu)的數(shù)量。此舉將簡化復(fù)雜性，并有助于加快車輛開發(fā)。

然而，這并不意味著大眾集團(tuán)正在放緩其產(chǎn)品攻勢。該公司去年推出了超過30款新車型，并計劃在2026年再推出20款。

日產(chǎn)的手腕最硬。“Re:Nissan”復(fù)蘇計劃的目標(biāo)很明確：全球車型從56款壓到45款，砍掉約20%，淘汰那些賣不動的車型，把騰出來的錢砸向真正能增長的方向。日產(chǎn)等不起了，它今年剛虧了5330億日元，連續(xù)第二年巨虧。

6月23日，純電動逍客被日產(chǎn)正式宣布停止開發(fā)。據(jù)路透社報道，這家汽車制造商去年悄悄停止了在英國最大的汽車工廠所在地桑德蘭開發(fā)逍客的全電動版本。即使日產(chǎn)將來重啟電動逍客，也要到2030年了。

桑德蘭工廠的命運急轉(zhuǎn)直下，2016年還能年產(chǎn)50.7萬輛，去年只剩下27.3萬輛，兩條生產(chǎn)線馬上要關(guān)掉一條。該公司在4月份曾表示，正在“考慮”該工廠及其6000名員工的未來發(fā)展方案。

車型和配置的豐富度，曾經(jīng)是車企攻城略地的法寶，多一個車型就多一塊地盤，多一種配置就多一個讓消費者掏錢的理由。但現(xiàn)在，邏輯變了。

裁員、減產(chǎn)與延長工時

產(chǎn)品線精簡之后，緊接著就是對產(chǎn)能和人力動手。

大眾汽車集團(tuán)的手筆最大。6月18日，除了削減車型，奧博穆在股東大會上還宣布，年產(chǎn)量削減至900萬輛，2030年底前裁員5萬人。“產(chǎn)能過剩將繼續(xù)減少，”奧博穆明確表示，“目標(biāo)是建立一個區(qū)域性的、智能化的、經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。”

然而，不到10天，裁員數(shù)字就被猛然翻倍。6月26日，據(jù)德國《經(jīng)理人》雜志報道，奧博穆正籌劃一項更為激進(jìn)的重大重組計劃，目標(biāo)是在未來幾年內(nèi)在全球范圍內(nèi)裁減至多10萬個工作崗位。

如此急速加碼，只說明一件事：形勢比預(yù)想的更糟，此前的方案根本不夠狠。

數(shù)字本身就說明了一切。大眾集團(tuán)2025年營業(yè)利潤從190億歐元直墜至89億歐元，暴跌53.5%，利潤率僅剩2.8%，創(chuàng)下“柴油門”以來最低紀(jì)錄。進(jìn)入2026年，情況沒有絲毫好轉(zhuǎn)，一季度營業(yè)利潤再降14.3%。與此同時，美國關(guān)稅一年就吃掉30億歐元。每一筆賬都在逼著奧博穆把刀磨得更快。

保時捷同樣沒有退路。6月20日，保時捷CEO駱明楷（Michael Leiters）對《法蘭克福匯報》明確表態(tài)，產(chǎn)量要壓到低于去年28萬輛的水平。“即使汽車產(chǎn)量減少，保時捷也必須能夠賺錢。”

保時捷曾是大眾汽車集團(tuán)的利潤奶牛，2025年交付量創(chuàng)下2009年以來最大跌幅，四次下調(diào)業(yè)績預(yù)期，股票被踢出德國DAX指數(shù)。

駱明楷反思，在他離開保時捷的12年間，公司規(guī)模大幅擴(kuò)張，成本上升過快。盡管保時捷已于5月宣布裁員500多人并關(guān)閉三家子公司，眼下又在考慮進(jìn)一步裁減2000至4000個職位，甚至更多。

6月，奔馳和寶馬也均宣布，將與勞工代表展開成本削減談判。

在此之前，這兩家德國豪華品牌一直走著相對溫和的“自然減員”路線，靠退休和自愿離職慢慢縮減隊伍。

然而，溫和手段的效果似乎跟不上形勢惡化的速度。奔馳一季度利潤率從7.3%掉到4.1%；寶馬更是把全年利潤率預(yù)期從最高6%一口氣砍到1%左右。

奔馳人力資源主管布里塔·西格爾（Britta Seeger）直言：“我們需要評估，梅賽德斯內(nèi)部、德國是否已經(jīng)竭盡全力，以增強(qiáng)與競爭對手的競爭力。我們需要確保德國竭盡所能，成為一個具有競爭力的國家。”

寶馬職工委員會承認(rèn)公司面臨挑戰(zhàn)，態(tài)度相對克制。一位發(fā)言人告訴路透社：“我們正在努力尋找可行的解決方案，通過對話，并本著對員工負(fù)責(zé)的態(tài)度。”

6月22日，梅賽德斯監(jiān)事會主席薄睦樂（Martin Brudermüller）還扔出了一顆炸彈：“要么每周工作40小時，要么汽車行業(yè)就完蛋了。”

目前德國汽車行業(yè)執(zhí)行的是每周35小時，這個標(biāo)準(zhǔn)在31年前就已確立，早已成為奔馳、寶馬、大眾等巨頭的慣例。

薄睦樂表示，德國勞動力成本“按國際標(biāo)準(zhǔn)衡量已經(jīng)過高”。德國“在生產(chǎn)力方面已不再比主要競爭對手更具優(yōu)勢”。他給出兩個方案：要么降薪，要么延長工時但薪水不變。在他看來，降薪“在實踐中并不合理”，延長工時更可行。

除此之外，薄睦樂還希望延長員工的工作年限。

不出所料，薄睦樂將與德國最大工會IG Metall正面碰撞，后者大概率會反對他的每一個字。

接下來幾個月，德國汽車業(yè)的勞資談判注定不會平靜。

技術(shù)提效、資產(chǎn)騰挪與協(xié)作

砍車型、裁員和關(guān)工廠都是硬手段，一刀下去立竿見影，但反彈也大。例如，動輒上萬人的裁員計劃，稍有不慎就會引爆勞資矛盾。

于是，一批不那么傷筋動骨的“軟功夫”正在成為車企降本的新選項，這些手段見效沒那么快，但勝在溫和，副作用小。

利用AI提質(zhì)提效成為車企降本的重要手段，奔馳已展開行動。西格爾透露，目前約60%的員工每天都在用AI工具，目標(biāo)是年底達(dá)到70%，而在18個月前這個比例還只有30%。

不過，西格爾對AI部署的定位非常謹(jǐn)慎，將其視為提高生產(chǎn)力的工具，而非裁員的簡單粗暴手段。

資產(chǎn)騰挪則是另一種思路。6月24日，大眾將柴油發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)Everllence 51%的股份出售給貝恩資本，預(yù)計進(jìn)賬74億歐元（約84億美元），自己保留49%。

這筆交易有望成為今年歐洲工業(yè)領(lǐng)域規(guī)模最大的“分拆”交易之一。

不過，該交易尚需經(jīng)過員工談判和監(jiān)管方面的障礙，于是，作為交易的一部分，大眾汽車位于奧格斯堡、奧伯豪森、柏林、漢堡和拉文斯堡的工廠將在新的所有權(quán)結(jié)構(gòu)下保留至少到2030年底。

Everllence前身是MAN Energy Solutions，主要給航運業(yè)造柴油發(fā)動機(jī)，如今數(shù)據(jù)中心對發(fā)電機(jī)組需求猛增，它反而有了新增長空間。

奧博穆的解釋很精妙：“更精簡的組織架構(gòu)和流程將使Everllence有機(jī)會在數(shù)據(jù)中心、能源領(lǐng)域和航運等有吸引力的市場中實現(xiàn)進(jìn)一步增長。同時，這也將使我們能更專注于核心業(yè)務(wù)。”

一方面，Everllence獨立出去反而能放開手腳在新市場搶份額；另一方面，大眾拿到74億歐元現(xiàn)金，正好用來給汽車業(yè)務(wù)輸血。

與此同時，車企之間也悄悄開始抱團(tuán)，把“競爭領(lǐng)域”和“協(xié)作領(lǐng)域”分開，把競爭留給看得見的地方，把協(xié)作留給看不見的地方。

6月25日，本田、日產(chǎn)和三菱已就下一代汽車的電子控制單元（ECU）標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)入最終談判階段。本田和日產(chǎn)之間還有條件要敲定，但雙方目標(biāo)是在未來幾周內(nèi)達(dá)成協(xié)議。

這三家公司在2025財年全球共售出約750萬輛汽車。零部件標(biāo)準(zhǔn)化將使汽車制造商能夠通過擴(kuò)大采購來降低成本，從而幫助他們更好地展開競爭。

除ECU外，雙方還在探討車載操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化，并考慮在北美聯(lián)合生產(chǎn)。日產(chǎn)甚至考慮向本田和三菱供應(yīng)皮卡，聯(lián)合開發(fā)大型車輛也在討論中。

比三家聯(lián)合更大的動作，發(fā)生在6月2日。日本汽車制造商協(xié)會和零部件工業(yè)協(xié)會聯(lián)手制定的統(tǒng)一零件缺陷判定標(biāo)準(zhǔn)。過去一些因細(xì)小劃痕、毛刺就被判定為次品而丟棄的合格零件，現(xiàn)在被重新納入可用范圍。

新標(biāo)準(zhǔn)實施后，約60%與黑點相關(guān)的缺陷零件被重新納入可用范圍。光是塑料連接器一項，每月就能在日本多產(chǎn)出約1萬件。

2026年6月的這場集體行動，不是應(yīng)急反應(yīng)，而是整個行業(yè)在十年擴(kuò)張之后第一次系統(tǒng)性反思的集中爆發(fā)。

過去十年，幾乎每家車企都在電動化轉(zhuǎn)型的壓力下加速擴(kuò)張產(chǎn)品線、布局產(chǎn)能，但現(xiàn)在它們正在用各自的方式，從規(guī)模競賽的賽道上集體轉(zhuǎn)彎。

新賽道不拼誰的車多、誰的工廠多，而是拼誰能用更少的資源、更簡單的結(jié)構(gòu)、更聰明的協(xié)作方式，把每一輛車的利潤守住。