來源：第一財(cái)經(jīng)

2026年行至年中，中國汽車市場正經(jīng)歷一場罕見的多重壓力測試。

乘聯(lián)分會披露的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~5月，全國乘用車市場累計(jì)零售711萬輛，同比下降19%；汽車行業(yè)利潤1440億元，同比下降20%。同時(shí)，行業(yè)利潤率降至3.4%，為五年來同期最低。

銷量與利潤雙重承壓之外，成本壓力也正從供應(yīng)鏈上游迅速傳導(dǎo)至整車制造端——存儲芯片價(jià)格飛漲。AI算力需求擠占產(chǎn)能，車規(guī)級存儲芯片價(jià)格在3月至6月間整體漲幅達(dá)180%，單車智能化成本驟增萬元級別。終端銷量與行業(yè)利潤雙雙下滑，疊加存儲芯片價(jià)格大幅上漲，車企的利潤空間被進(jìn)一步壓縮。

在這種背景下，越來越多車企開始從單純的價(jià)格競爭轉(zhuǎn)向成本管控能力的系統(tǒng)建設(shè)。電池供應(yīng)商多元化、芯片自研、零部件標(biāo)準(zhǔn)化等措施，是當(dāng)前車企控制成本的主要方向。

價(jià)格戰(zhàn)邊際效應(yīng)遞減

過去幾年，降價(jià)一直是車企拉動(dòng)銷量最直接的手段。但進(jìn)入2026年之后，這套打法正在失靈，汽車行業(yè)面臨銷量和利潤雙雙下降的局面。

乘聯(lián)分會的最新數(shù)據(jù)顯示，6月前三周，乘用車市場零售91.3萬輛，同比下降23%；今年以來累計(jì)零售801.2萬輛，同比下降20%。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹分享的最新數(shù)據(jù)顯示，2026年1~5月行業(yè)銷售利潤率進(jìn)一步降至3.4%，5月為3.6%，弱于3~4月3.7%的表現(xiàn)。歷年5月一般是利潤率較高的時(shí)候，今年5月仍處于歷史低位，盈利下行壓力持續(xù)凸顯。崔東樹在分析文章中表示，近期隨著車市生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，PPI上行，上游有色和石油等礦業(yè)利潤暴漲，鋰電池出口噸單價(jià)相對穩(wěn)定，國內(nèi)電池價(jià)格暴漲，車企利潤可能持續(xù)下滑。

麥肯錫5月發(fā)布的《2026中國汽車消費(fèi)者洞察》報(bào)告顯示，價(jià)格戰(zhàn)反噬消費(fèi)者信心，技術(shù)創(chuàng)新更獲青睞。報(bào)告稱，進(jìn)入2025/2026年，中國車市價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)進(jìn)入新階段：一方面，購車門檻確實(shí)在持續(xù)降低；但另一方面，降價(jià)潮強(qiáng)化了消費(fèi)者對購車折扣的心理預(yù)期，進(jìn)而放大觀望情緒、拉長決策周期。

麥肯錫在報(bào)告中表示，價(jià)格戰(zhàn)對需求的影響開始變化——不再穩(wěn)定推動(dòng)成交，反而越來越成為消耗信心的噪音，消極影響了消費(fèi)者對“買車時(shí)機(jī)”的判斷。在過去一年內(nèi)購車的車主中，對價(jià)格戰(zhàn)持消極態(tài)度的比例（22.2%）高于持積極態(tài)度的比例（16.5%），凈負(fù)面感受達(dá)到5.7%，“剛提車就降價(jià)”的顧慮拖累了消費(fèi)者的購車意愿。而由技術(shù)迭代和配置升級帶來的凈積極影響高達(dá)20.7%，較去年（10.8%）接近翻倍。這表明，消費(fèi)者越來越不愿意單純?yōu)椤氨阋恕辟I單，而是更愿意為“價(jià)值”投票。

多重因素推高車企成本

推高成本壓力來自于各種原材料的價(jià)格上漲，尤其是近期存儲芯片的漲價(jià)。根據(jù)央視財(cái)經(jīng)的報(bào)道，2026年3月至6月，車規(guī)級存儲芯片整體價(jià)格漲幅達(dá)到180%。

蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌在新樂道L60上市發(fā)布會后的溝通會上表示，以樂道為例，一輛車的成本漲了1萬多塊錢，如果折算到最終售價(jià)還要算上稅費(fèi)等方面的增加，對售價(jià)的影響大概在1萬5左右。他表示，包括芯片和電池等成本因素在內(nèi)，今年確實(shí)成本壓力非常大。

在重慶論壇上，賽力斯集團(tuán)董事長張興海算了一筆賬：存儲芯片單價(jià)從20元漲至近100元，疊加碳酸鋰價(jià)格從去年同期的8萬元/噸漲至18萬元/噸，問界單車平均成本增加了1.5萬至2萬元。

此前瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻在分享會上曾表示，原材料上漲將帶來中幾千元的成本上行壓力。TrendForce 集邦咨詢數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度通用DRAM合約價(jià)環(huán)比漲幅達(dá)90%~95%，NAND 閃存合約價(jià)環(huán)比上漲55%~60%，漲幅創(chuàng)歷史新高；機(jī)構(gòu)預(yù)測二季度DRAM合約價(jià)環(huán)比續(xù)漲58%-63%，NAND閃存環(huán)比上漲70%~75%。

隨著智能電動(dòng)汽車行業(yè)的快速發(fā)展，關(guān)于電車安全、智駕等相關(guān)法規(guī)也在不斷完善，這也對整車制造成本產(chǎn)生直接壓力。

2026年7月1日起，《電動(dòng)汽車安全要求》（GB18384-2025）與《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）兩項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)將正式實(shí)施。

新規(guī)將動(dòng)力電池起火、爆炸前5分鐘報(bào)警提升至熱失控后至少2小時(shí)觀察期內(nèi)“不起火、不爆炸”。從產(chǎn)品設(shè)計(jì)端降低動(dòng)力電池自燃事故發(fā)生率，并增加了物理斷電裝置，提升了事故救援的可靠性與時(shí)效性。

零跑汽車高級副總裁曹力日前在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，其中最關(guān)鍵是整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，除了物理的防護(hù)會帶來成本的增加，更多的還是在于整套軟件架構(gòu)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，比如是監(jiān)測，預(yù)警機(jī)制，還有用電的策略等。曹力表示，需要提前半年到一年的時(shí)間來達(dá)到合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

行業(yè)進(jìn)入體系化競爭階段

盡管企業(yè)定位不同，但“價(jià)格戰(zhàn)走到頭了”已成為高度共識。

阿維塔科技董事長王輝此前在2026未來先行者大會上表示，內(nèi)卷卷到最后，卷的是車企的利潤，行業(yè)整體的健康度面臨挑戰(zhàn)。他提出，“沒有利潤的銷量是偽銷量，靠價(jià)格戰(zhàn)換來的規(guī)模更是虛假的繁榮。”一位新勢力車企高管也對第一財(cái)經(jīng)表示，當(dāng)下價(jià)格戰(zhàn)是真的卷不動(dòng)了。

上半年，比亞迪和啟源等車企對部分產(chǎn)品進(jìn)行了價(jià)格調(diào)整，嵐圖汽車董事長盧放在2026大連夏季達(dá)沃斯論壇期間也表示，汽車漲價(jià)是大概率事件，部分低端車型可能面臨減產(chǎn)甚至退出市場。然而，在當(dāng)下量利齊跌的市場環(huán)境中，大多數(shù)車企對于漲價(jià)則慎之又慎。

近日，零跑創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，成本上漲帶來的非常大的挑戰(zhàn)，零跑希望努力通過供應(yīng)商協(xié)同與內(nèi)部節(jié)支消化成本壓力，但目前沒有在用戶端漲價(jià)。

受訪的部分車企表示，希望和供應(yīng)商共同通過規(guī)模化來降低成本的壓力并實(shí)現(xiàn)利潤。而縱觀整個(gè)行業(yè)，車企的降本邏輯正在轉(zhuǎn)向體系化的成本管控——通過供應(yīng)商多元化獲得議價(jià)籌碼，通過國產(chǎn)替代打破壟斷，通過技術(shù)自研掌握核心利潤環(huán)節(jié)，通過工藝革新和標(biāo)準(zhǔn)化減少浪費(fèi)。零跑汽車高級副總裁兼首席運(yùn)營官徐軍在近期的一場論壇上表示，現(xiàn)在的“微利時(shí)代”則像是在沖浪，充滿不確定性，需要極強(qiáng)的協(xié)調(diào)性和靈活性。

動(dòng)力電池占新能源整車成本的30%至50%，是整車成本管控的核心環(huán)節(jié)。引入第二家甚至第三、第四家動(dòng)力電池供應(yīng)商（即“二供”），是當(dāng)前車企最直接的降本手段之一。

2026年以來，多家頭部車企密集推進(jìn)電池供應(yīng)商多元化。

據(jù)行業(yè)媒體報(bào)道，鴻蒙智行開始全面引入寧德時(shí)代以外的動(dòng)力電池供應(yīng)商，同樣電量的磷酸鐵鋰電池包，國軒高科和欣旺達(dá)對鴻蒙智行的報(bào)價(jià)比寧德時(shí)代低了10%左右。此外，特斯拉全球在寧德時(shí)代、松下、LG新能源、比亞迪之外，今年開始引入第五家動(dòng)力電池供應(yīng)商欣旺達(dá)。2026年6月上市的全新理想L8，全系統(tǒng)一采用?欣旺達(dá)電芯?，電池PACK由理想與欣旺達(dá)合資公司制造，寧德時(shí)代退出該車型供應(yīng)名單。

芯片供應(yīng)鏈層面，本輪漲價(jià)的核心供應(yīng)方為三星、SK海力士和美光三大國際巨頭，三者壟斷全球90%以上存儲產(chǎn)能，但國產(chǎn)替代也在加速。李斌近期向第一財(cái)經(jīng)等媒體透露，蔚來與長鑫存儲合作的LPDDR5X上車驗(yàn)證的進(jìn)展順利。

技術(shù)優(yōu)化也在同步推進(jìn)助力降本。高通將智能座艙和高級駕駛輔助系統(tǒng)整合進(jìn)同一顆SoC，車企無須為兩顆不同的SoC分別配備專用內(nèi)存，有效優(yōu)化了物料成本。

理想、蔚來、小鵬等頭部新勢力車企通過自研芯片架構(gòu)優(yōu)化與算法層面的緩存技術(shù)，提升存儲與計(jì)算效率。目前，蔚來5nm制程的神璣NX9031裝車量已突破25萬片。李斌曾表示，搭載“神璣”芯片的蔚來車型相比此前每輛車使用4顆英偉達(dá)Orin芯片的方案，可以帶來1萬元左右的成本優(yōu)化，顯著提升蔚來單車毛利率。“神璣”芯片的應(yīng)用范圍正在擴(kuò)大，不僅用在蔚來品牌上，今年也開始部署到蔚來旗下品牌樂道的車型中。

零部件標(biāo)準(zhǔn)化與芯片歸一化也成為降本的重要渠道。在2026智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上，李斌曾呼吁全行業(yè)協(xié)同推進(jìn)電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化與芯片料號歸一化，“僅通過減少產(chǎn)業(yè)鏈冗余浪費(fèi)，便可釋放超千億級降本空間，分?jǐn)傊羻诬嚦杀究晒?jié)約數(shù)千元”。

品牌整合是另一條路徑。2026年6月，長安汽車宣布整合旗下阿維塔、深藍(lán)兩大品牌，試圖破解品牌內(nèi)耗、重復(fù)研發(fā)和持續(xù)虧損的困局。

當(dāng)下的車市進(jìn)入存量競爭階段，單一維度的降本手段已不足以應(yīng)對多重成本壓力，體系化的成本管控能力正在成為車企生存的關(guān)鍵競爭力。朱江明表示，汽車行業(yè)短期看價(jià)格競爭，長期看供應(yīng)鏈能力。蔚來李斌則提出，行業(yè)正從單點(diǎn)競爭邁向體系競爭階段，技術(shù)的收斂必然導(dǎo)致產(chǎn)品同質(zhì)化，此時(shí)品牌的價(jià)值觀和情感共鳴將成為消費(fèi)者決策的核心。