更深刻了解汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：陳深

中國(guó)車(chē)市近五年的單車(chē)銷冠席位，始終處于快速輪換的洗牌周期。

2020 年日產(chǎn)軒逸（參數(shù)丨圖片）、21-22 年宏光 MINI EV、23-24 年 Model Y。

2025 年，吉利星愿取代 Model Y，至今仍保持著強(qiáng)勁領(lǐng)跑勢(shì)頭。

據(jù)中汽數(shù)研數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2026 年 1-5 月，星愿累計(jì)零售 13.09 萬(wàn)輛，壓著 Model Y 的 11.04 萬(wàn)輛賣(mài)了半年。

按此趨勢(shì)，2026 年全年衛(wèi)冕的概率極高。

五年，四種車(chē)型，每一任都不是無(wú)緣無(wú)故上位，也沒(méi)有一任能永遠(yuǎn)坐下去。

星愿還能當(dāng)多久的銷冠呢？

江山易主

一條賽道的風(fēng)口褪去，另一條賽道就會(huì)崛起，每一次銷冠更替都遵循相同的行業(yè)規(guī)律。

把近五年銷冠拉出來(lái)復(fù)盤(pán)，規(guī)律清晰：從軒逸到宏光 MINI EV，再到 Model Y，最后輪到吉利星愿。短短五年，三輪品類躍遷，每一輪都精準(zhǔn)踩中時(shí)代拐點(diǎn)。

最先發(fā)生的一輪輪換，便是燃油家用車(chē)向入門(mén)新能源的切換，軒逸換到宏光 MINI EV，是燃油到新能源的時(shí)代過(guò)渡。

2021 年，日產(chǎn)軒逸牢牢守住年度銷冠位置。

然而，政策與消費(fèi)需求雙向共振之下，市場(chǎng)風(fēng)向在 2022 年徹底扭轉(zhuǎn)。

當(dāng)年全國(guó)推行新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)、持續(xù)延續(xù)新能源購(gòu)置稅免征補(bǔ)貼，多重政策紅利大幅拉低電車(chē)購(gòu)車(chē)門(mén)檻。

彼時(shí)國(guó)內(nèi)新能源滲透率突破25%，五菱宏光 MINI EV 全年賣(mài)出55.4萬(wàn)輛，登頂全年銷冠。

它真正的劃時(shí)代價(jià)值，是實(shí)現(xiàn)了新能源車(chē)型的全民普惠。

在此之前，純電車(chē)型普遍定價(jià)偏高，普通消費(fèi)者很難觸達(dá)。五菱作為成熟主機(jī)廠，拿出合規(guī)量產(chǎn)微型電車(chē)，將起售價(jià)下探至 2.88 萬(wàn)元，直接擊碎 「電車(chē)貴」的固有印象。

硬件層面，籠式車(chē)身搭配穩(wěn)定三電系統(tǒng)，兜住日常代步的基礎(chǔ)可靠性；家用普通插座即可完成補(bǔ)能，百公里出行成本遠(yuǎn)低于燃油車(chē)。

限牌城市占號(hào)代步、鄉(xiāng)鎮(zhèn)短途通勤、年輕人人生第一臺(tái)小車(chē)，多層次下沉剛需，都被這款微型電車(chē)盡數(shù)承接。

軒逸代表的燃油代步時(shí)代就此落幕，市場(chǎng)正式完成向電動(dòng)代步的時(shí)代切換。

代步剛需被充分滿足后，消費(fèi)需求自然向上迭代，MINI EV 換到 Model Y，是中國(guó)消費(fèi)者品質(zhì)追求的覺(jué)醒。

宏光 MINI EV 一年 50 多萬(wàn)臺(tái)的銷量，只解決 「有沒(méi)有電車(chē)」的基礎(chǔ)需求。短續(xù)航、簡(jiǎn)陋底盤(pán)、極簡(jiǎn)車(chē)機(jī)的短板十分突出，僅能滿足日常短途通勤。

2023、2024 兩年，市場(chǎng)需求迎來(lái)升級(jí)，特斯拉 Model Y 連續(xù)兩年拿下銷冠，2023 年全年 45.64 萬(wàn)輛，2024 年全年 48.03 萬(wàn)輛。國(guó)產(chǎn)化后車(chē)型起售價(jià)持續(xù)下探，疊加補(bǔ)貼落地，20 萬(wàn)以內(nèi)就能拿下一臺(tái)中型純電 SUV Model Y 。

全國(guó)鋪開(kāi)的超充網(wǎng)絡(luò)、成熟穩(wěn)定的三電系統(tǒng)，精準(zhǔn)接住置換家庭對(duì)整車(chē)質(zhì)感、長(zhǎng)途出行的需求。

同時(shí)，在與多家自主品牌高管交流時(shí)，他們反復(fù)提及特斯拉 Model Y 獨(dú)特的用戶底層邏輯：從油車(chē)切換電車(chē)的置換群體，普遍抱有保守求穩(wěn)的消費(fèi)心態(tài)。

在他們的認(rèn)知中，唯有經(jīng)過(guò)全球市場(chǎng)驗(yàn)證的特斯拉能規(guī)避電車(chē)賽道的試錯(cuò)成本，這套心智在二三線城市體現(xiàn)得尤為突出。

外資中型純電完成大眾高端電車(chē)啟蒙，新的市場(chǎng)需求隨之而來(lái)，Model Y 換到星愿，則是中國(guó)新能源車(chē)靠綜合品質(zhì)取勝敘事的開(kāi)端。

這是五年周期里最關(guān)鍵的一次王座更迭。2024 年 10 月星愿正式上市，2025 年全年46.58 萬(wàn)輛，小幅超越 Model Y 登頂年度銷冠，銷量、定價(jià)背后，藏著全新的市場(chǎng)風(fēng)向。

客觀層面，2023 年之后，受到行業(yè)供大于求的形勢(shì)影響，鋰離子電池價(jià)格一路走低，幾乎腰斬。

BNEF 在 2024 年電池價(jià)格調(diào)查中給出一個(gè)行業(yè)分水嶺：全球鋰離子電池包均價(jià)降至115 美元/kWh，同比下降 20%，是 2017 年以來(lái)最大年度降幅。用于純電動(dòng)車(chē)的電池包價(jià)格為 97 美元/kWh，首次跌破 100 美元/kWh。

原材料價(jià)格大幅回落，直接大幅削減整車(chē)制造成本；疊加國(guó)內(nèi)深耕十余年、高度成熟完整的鋰電供應(yīng)鏈，降本空間被進(jìn)一步放大。

隔膜規(guī)模化量產(chǎn)價(jià)格下跌 60%、人造石墨負(fù)極降幅達(dá) 46%，全環(huán)節(jié)本土化配套、成熟量產(chǎn)工藝持續(xù)壓縮零部件與制造費(fèi)用。

多重成本紅利共振之下，純電車(chē)型擺脫高價(jià)約束，10 萬(wàn)元內(nèi)選擇更多，之前只有 MINI EV 這種微型小車(chē)，現(xiàn)在空間更大、配置更高、覆蓋場(chǎng)景更廣的車(chē)型，也進(jìn)入到 10 萬(wàn)元以內(nèi)。

主觀方面，2025 年星愿能夠脫穎而出，核心在于它在同價(jià)位競(jìng)品中實(shí)現(xiàn)了全方位的均衡壓制。

定價(jià)上，24 款星愿權(quán)益后起售價(jià)6.88 萬(wàn)，直接低于比亞迪海豚入門(mén)款 9.98 萬(wàn)的起售門(mén)檻，甚至與海鷗（6.98 萬(wàn)起）處于同一價(jià)格帶，卻提供了越級(jí)的產(chǎn)品力。

空間維度，星愿軸距 2650mm，對(duì)比海鷗 2500mm 長(zhǎng)出 150mm，車(chē)身長(zhǎng)寬高 4135/1805/1570 mm，比海鷗（3780/1715/1540 mm）長(zhǎng)出 355mm、寬出 90mm，在 7 萬(wàn)價(jià)位段擁有越級(jí)的后排腿部空間與整車(chē)裝載能力。

續(xù)航層面，星愿高配 CLTC 續(xù)航 410km，海鷗頂配僅 405km，海豚入門(mén)版 420km——星愿以七萬(wàn)級(jí)價(jià)位，續(xù)航表現(xiàn)逼近十萬(wàn)級(jí)主流水準(zhǔn)。

底盤(pán)與座艙體驗(yàn)上，星愿搭載后多連桿獨(dú)立懸架，對(duì)比海鷗的扭力梁非獨(dú)立懸架，在操控質(zhì)感與舒適性上形成代差；

Flyme Auto 車(chē)機(jī)系統(tǒng)支持手機(jī)無(wú)感互聯(lián)與連續(xù)語(yǔ)音對(duì)話，內(nèi)飾軟包覆蓋面積更大，門(mén)板與中控臺(tái)采用皮質(zhì)包裹，對(duì)比同級(jí)普遍硬塑料為主的方案，補(bǔ)齊了平價(jià)電車(chē)在智能化與精致感上的核心短板。

最終，這套「價(jià)格錨定海鷗、產(chǎn)品力逼近海豚」的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)策略，讓星愿從同質(zhì)化的代步車(chē)型中脫穎而出，成為 2025 年新能源銷冠的最有力爭(zhēng)奪者。

五年，三個(gè)拐點(diǎn)，四代銷冠。

軒逸守住的是燃油車(chē)最后的體面，宏光 MINI EV 打開(kāi)了電動(dòng)代步的入口，Model Y 樹(shù)立了品質(zhì)電車(chē)的標(biāo)桿，而星愿證明了一件事：中國(guó)品牌完全有能力在主流價(jià)位，造出一臺(tái)讓大多數(shù)人滿意的車(chē)。

但星愿的銷冠地位，并非固若金湯。

2026 年 1-5 月累計(jì)零售數(shù)據(jù)已經(jīng)給出信號(hào)：星愿 13.09 萬(wàn)輛，Model Y 11.04 萬(wàn)輛，二者差距并未拉開(kāi)，后者始終緊追不舍，距離榜首僅有一步之遙；與此同時(shí)，理想 i6 這類全新本土家用純電新品接連入場(chǎng)，成為不容小覷的后起之秀，進(jìn)一步分流平價(jià)家用市場(chǎng)份額。

一邊是老對(duì)手持續(xù)施壓，一邊是全新競(jìng)品搶占賽道，吉利星愿的銷冠位置，今年真的能穩(wěn)穩(wěn)守住嗎？

時(shí)代紅利喂出來(lái)的銷冠

星愿在過(guò)去一年半坐上銷冠寶座，本質(zhì)上不是一款車(chē)的勝利，而是多重紅利疊加催生的時(shí)代樣本。

首先，國(guó)情不同。

歐美日韓汽車(chē)工業(yè)跑了幾十年，家家戶戶基本都有車(chē)，千人保有量突破 800 臺(tái)。市場(chǎng)成交靠的是置換和增購(gòu)。

中國(guó)呢？千人汽車(chē)保有量只有260臺(tái)。2025 年新能源零售滲透率53.9%，恰逢星愿上市、銷量快速起量。

國(guó)內(nèi)汽車(chē)千人保有量仍處于低位，說(shuō)明大量無(wú)車(chē)家庭的首購(gòu)需求尚未釋放；滲透率過(guò)半意味著電動(dòng)化普及進(jìn)入快車(chē)道，大量預(yù)算 6-8 萬(wàn)的首次購(gòu)車(chē)群體集中釋放需求，高性價(jià)比均衡純電小車(chē)直接吃下這波增量紅利，這也是星愿登頂銷冠的底層邏輯。

其次，政策紅利直接壓低了入門(mén)用戶的購(gòu)車(chē)門(mén)檻。

購(gòu)置稅、車(chē)船稅免征，對(duì)不同價(jià)位車(chē)型的拉動(dòng)效果完全不在一個(gè)量級(jí)。二三十萬(wàn)的高端電車(chē)，稅費(fèi)優(yōu)惠占車(chē)價(jià)比例不那么顯眼；但落到 5-7 萬(wàn)的代步小車(chē)上，減免金額動(dòng)輒近萬(wàn)元，消費(fèi)者感知會(huì)更加明顯。

再加上綠牌不限行、優(yōu)先通行、純電車(chē)極低的用車(chē)成本這些路權(quán)福利，入門(mén)純電的綜合吸引力被進(jìn)一步放大。

再一個(gè)，成熟供應(yīng)鏈帶來(lái)的「物美價(jià)廉」，讓入門(mén)車(chē)也能擁有品質(zhì)感，才是真正的底牌。

以吉利為代表的自主品牌，憑借新能源上下游供應(yīng)鏈的整合能力，硬生生把十萬(wàn)級(jí)家用車(chē)上的智能硬件，批量下放到了 6 萬(wàn)級(jí)入門(mén)車(chē)型上。星愿那套「中端配置、入門(mén)定價(jià)」的打法，放在五年前根本做不到。

在小紅書(shū)上有整車(chē)評(píng)價(jià)工程師認(rèn)可吉利星愿的品質(zhì)，打出6.8 分，認(rèn)為整體表現(xiàn)要優(yōu)于海鷗。

小紅書(shū)普通代步車(chē)主的真實(shí)用車(chē)分享，同樣印證星愿 6 萬(wàn)價(jià)位越級(jí)的產(chǎn)品質(zhì)感。作為新手用戶，車(chē)主重點(diǎn)認(rèn)可 560° 全景透明底盤(pán)影像、流暢全場(chǎng)景語(yǔ)音車(chē)機(jī)與高效冷暖空調(diào)。

在電動(dòng)化賽道競(jìng)爭(zhēng)白熱化的當(dāng)下，星愿能踩準(zhǔn)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者「高性價(jià)比」的務(wù)實(shí)購(gòu)車(chē)邏輯站穩(wěn)銷冠，其實(shí)早有跡可循。

最后，國(guó)內(nèi)還有一個(gè)歐美發(fā)達(dá)國(guó)家都不具備的優(yōu)勢(shì)——具有成熟的充換電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。國(guó)內(nèi)公共充電樁總量突破400 萬(wàn)根，從城市小區(qū)到縣城沿街網(wǎng)點(diǎn)均配套快充樁，這也讓眾多消費(fèi)者「棄油選電」且無(wú)后顧之憂。

更有意思的是，星愿的銷冠含金量，不止于吃到了「首購(gòu)紅利」，更在于它同時(shí)吃到了增購(gòu)紅利。

但據(jù)多位星愿車(chē)主透露：星愿并非是他們的首臺(tái)車(chē)，家中已有 BBA、高端 SUV ，額外添置一臺(tái)星愿是為了市區(qū)代步。

說(shuō)到底，星愿的成功是「天時(shí)地利人和」的產(chǎn)物——國(guó)情落差、政策托底、供應(yīng)鏈降本、基建配套，四重紅利在同一時(shí)間窗口疊加。但這四重紅利能持續(xù)多久，取決于接下來(lái)兩三年，中國(guó)車(chē)市從「首購(gòu)驅(qū)動(dòng)」切換到「置換主導(dǎo)」的速度。

至少目前，這個(gè)窗口還沒(méi)關(guān)上。至于什么時(shí)候關(guān)上，關(guān)上之后誰(shuí)又能接棒——

我們接著討論。

花無(wú)百日紅

把時(shí)間維度拉長(zhǎng)，結(jié)合中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展脈絡(luò)，可以肯定地說(shuō)，星愿不可能一直占據(jù)單車(chē)銷冠的位置。

它的階段性熱銷絕非個(gè)例，恰恰是當(dāng)下 A0 級(jí)純電賽道的縮影。比起糾結(jié)月度銷冠席位的輪換更迭，更值得深究的是：這個(gè)品類的紅利周期，還能維持多久？

即便后續(xù)海鷗、繽果接替站上榜首，只要還在 A0 級(jí)賽道，要面對(duì)的結(jié)構(gòu)性矛盾，一模一樣。

結(jié)構(gòu)性矛盾之一是首購(gòu)紅利在收窄。

蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌在 2026 中國(guó)汽車(chē)重慶論壇上給出明確判斷：國(guó)內(nèi)乘用車(chē)保有量已突破3.7 億輛，汽車(chē)市場(chǎng)正式告別高速增量期，全面進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段，市場(chǎng)「徹底從增量購(gòu)車(chē)轉(zhuǎn)向存量置換」。

政策的風(fēng)向也在轉(zhuǎn)，早年新能源補(bǔ)貼采用統(tǒng)一定額發(fā)放，無(wú)論 3 萬(wàn)微型代步車(chē)還是 20 萬(wàn)家用車(chē)，補(bǔ)貼額度基本持平，直接催生大量低價(jià) A00、A0 級(jí)車(chē)型靠補(bǔ)貼沖量。

2026 年補(bǔ)貼規(guī)則全面切換為按車(chē)價(jià)比例核算、設(shè)置補(bǔ)貼上限，財(cái)政資源明顯向 15-25 萬(wàn)元中端車(chē)型集中。

中端車(chē)型的價(jià)格下壓更直接。供應(yīng)鏈持續(xù)降本，15 萬(wàn)級(jí) B 級(jí)純電已經(jīng)標(biāo)配城市 NOA 和 500km+續(xù)航。宋 PRO DM-i 下探到 10 萬(wàn)級(jí)，「多花五萬(wàn)，產(chǎn)品力全面躍升」的念頭，正在消費(fèi)者心里越積越厚。

來(lái)源：比亞迪宋官方圖

再來(lái)看看成熟市場(chǎng)的終局：美國(guó)銷冠是 F-150 和凱美瑞，日本是卡羅拉，歐洲是高爾夫——清一色的中端均衡型。A0 級(jí)小車(chē)從來(lái)不是成熟市場(chǎng)的全品類銷冠。

中國(guó)市場(chǎng)的特殊之處，在于滲透率沖得太快、政策干預(yù)太猛，才讓 A0 級(jí)純電短暫站上了王座。

更深的邏輯是，近五年銷冠輪替，背后始終有三股力量在拉扯：首購(gòu)剛需、置換升級(jí)、供應(yīng)鏈降本。Model Y 登頂，是置換壓過(guò)了首購(gòu)；星愿熱銷，是首購(gòu)回潮疊加成本下行。此消彼長(zhǎng)間，沒(méi)有任何一個(gè)品類能永久壟斷。

國(guó)內(nèi)車(chē)市過(guò)往發(fā)展周期，早已印證這套市場(chǎng)規(guī)律。2014 年五菱宏光打破轎車(chē)長(zhǎng)期壟斷之前，轎車(chē)大盤(pán)銷量依舊穩(wěn)如磐石；2016 年哈弗 H6 分流 MPV 市場(chǎng)份額時(shí)，五菱宏光依舊保持月銷四萬(wàn) + 的神車(chē)地位；2022 年 MINI EV 帶動(dòng)純電全面普及前夕，軒逸穩(wěn)定月銷突破四萬(wàn)臺(tái)。

原有賽道銷量保持平穩(wěn)，從來(lái)?yè)醪蛔⌒缕奉惖奶娲顺薄?/p>

更審慎的判斷是：A0 級(jí)純電品類的統(tǒng)治周期大概率有限，2026 年內(nèi)星愿衛(wèi)冕壓力不大，但 2027 年后「首購(gòu)飽和+政策退坡+中端下壓」三重力疊加時(shí)，統(tǒng)治地位將自然松動(dòng)。

后浪推前浪

歷年銷冠交替，本質(zhì)上是需求結(jié)構(gòu)、品類份額的周期博弈。

把乘聯(lián)會(huì)全年的細(xì)分零售數(shù)據(jù)攤開(kāi)來(lái)看，下一任能長(zhǎng)期站穩(wěn)榜單的全市場(chǎng)銷冠，大概率會(huì)集齊以下幾重特征。

一、新品類，大概率出自純電賽道。

乘聯(lián)會(huì) 2026 年 1-5 月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)清晰印證市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性分化：新能源零售累計(jì) 369.97 萬(wàn)輛，燃油車(chē)零售僅 340.12 萬(wàn)輛，新能源零售規(guī)模已反超燃油車(chē)；新能源出口同比大漲117.3%，燃油車(chē)出口增速僅 35.6%，行業(yè)增長(zhǎng)動(dòng)能全面向純電傾斜。

新能源整體零售滲透率逼近 60%，賽道擴(kuò)容的紅利還沒(méi)有見(jiàn)頂。未來(lái)具備統(tǒng)治級(jí)走量潛力的爆款，大概率誕生在純電體系里。

二、空間表現(xiàn)突出的 SUV，大概率更有走量?jī)?yōu)勢(shì)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023 年 SUV 與轎車(chē)市場(chǎng)份額均為 47.5%，而到 2026 年一季度，SUV 占比已攀升至54.3%，轎車(chē)則下降至 40.7%。

份額此消彼長(zhǎng)的背后，是家用消費(fèi)需求發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)向，消費(fèi)者不再只追求低價(jià)代步，對(duì)車(chē)內(nèi)實(shí)用空間的訴求持續(xù)走高。

2026 年，汽車(chē)之家調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，乘坐舒適度是87.3%用戶的首要考慮因素。其中，對(duì)于 10-20 萬(wàn)預(yù)算用戶而言尤為重要。轎車(chē)有天然的空間上限，這個(gè)物理瓶頸很難突破。

這也解釋了 SUV 份額持續(xù)走高的底層邏輯，大空間是家用車(chē)型走量的關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)新聞周刊也報(bào)道了，如今，汽車(chē)市場(chǎng)增換購(gòu)比例已經(jīng)超過(guò) 60%，這部分用戶更看重空間、舒適與配置，愿意為高品質(zhì)體驗(yàn)支付溢價(jià)

一邊是用戶調(diào)研印證空間剛需，一邊是置換主力持續(xù)向 SUV 傾斜，雙重需求共振之下，空間表現(xiàn)優(yōu)異的 SUV，自然更容易跑出爆款銷量。

三、智能化，大概率成為產(chǎn)品分層的核心標(biāo)尺。

電動(dòng)化普及之后，「是不是綠牌」這件事，很難再構(gòu)成差異化賣(mài)點(diǎn)。佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，主流價(jià)位的城市 NOA 裝配率持續(xù)走高。

目前行業(yè)存在普遍共識(shí)：10 萬(wàn)元上下的車(chē)型僅配備高速領(lǐng)航功能，城區(qū)智駕基本處于空白。

隨著智駕硬件成本持續(xù)下行，未來(lái)或?qū)⒂熊?chē)企率先打破這套行業(yè)默契，把路線記憶等輕量化城區(qū)輔助能力下放至 10 萬(wàn)以內(nèi)車(chē)型，以此構(gòu)建差異化競(jìng)爭(zhēng)力。

長(zhǎng)期而言，智能化軟硬件實(shí)力，將決定車(chē)型長(zhǎng)期銷量上限，成為產(chǎn)品梯隊(duì)劃分的關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)。

四、頭部自主品牌，大概率更容易孕育出新銷冠。

當(dāng)下汽車(chē)行業(yè)馬太效應(yīng)持續(xù)強(qiáng)化，呈現(xiàn)明顯的贏者通吃格局。

在行業(yè)逐步進(jìn)入存量淘汰賽的背景下，消費(fèi)資源持續(xù)向頭部品牌集中：大品牌長(zhǎng)期沉淀的用戶口碑、完備的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，在市場(chǎng)收縮周期能夠給予消費(fèi)者更強(qiáng)的購(gòu)車(chē)安全感，反過(guò)來(lái)進(jìn)一步鞏固自身市場(chǎng)基本盤(pán)。

2025 年，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、五菱、奇瑞五大自主品牌，合計(jì)占據(jù)國(guó)內(nèi)新能源零售55.7%的份額。長(zhǎng)期沉淀下來(lái)的用戶口碑、完整可控的供應(yīng)鏈，已經(jīng)形成了穩(wěn)固的規(guī)模壁壘。

下一款能站上榜單冠軍位置的車(chē)，大概率出自這類頭部自主矩陣。

純電、大空間 SUV、高階智能化、頭部自主——這四個(gè)標(biāo)簽如果同時(shí)貼在一款車(chē)上，它離銷冠的距離，可能就真的不遠(yuǎn)了。

Model Y 似乎也符合以上標(biāo)準(zhǔn)，那么它能否依靠新一輪價(jià)格策略，再度從星愿手中奪回年度銷冠的寶座？

而除頭部自主陣營(yíng)之外，吃到油轉(zhuǎn)電置換時(shí)代紅利、已實(shí)現(xiàn)月銷 8 萬(wàn)的零跑，旗下 BC 系列具備持續(xù)放量潛力；

13-15 萬(wàn)主流家用區(qū)間的小鵬 M03，則憑借下放高階城區(qū)智駕、均衡家用空間的產(chǎn)品打法，精準(zhǔn)抓住增換購(gòu)用戶核心訴求，是極具沖擊力的種子選手。

究竟會(huì)是外資車(chē)型持續(xù)守擂，還是國(guó)產(chǎn)新品徹底打破當(dāng)下的市場(chǎng)格局？

評(píng)論區(qū)，交給你們。

（完）