原創(chuàng)：大財(cái)可富司機(jī)

A股從不缺極致的行情。消費(fèi)、半導(dǎo)體、醫(yī)藥輪番上演漲跌輪回，有人盆滿缽滿，也有人黯然離場。

但極少有行業(yè)能像如今的整車賽道一樣“不講武德”，幾乎不分派系、不問資歷，將頂級(jí)游資、老牌價(jià)值私募、長線牛散的布局節(jié)奏打亂。讓一眾市場辨識(shí)度極高的資本大佬，共同經(jīng)歷了一場深度的凈值回撤考驗(yàn)。

眼下，無論是短線博弈的快錢，還是押注長線的產(chǎn)業(yè)資本，似乎都在為曾經(jīng)過于樂觀的預(yù)期“交學(xué)費(fèi)”。這并非個(gè)人投資能力的簡單對(duì)錯(cuò)，而是折射出汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型期特有的復(fù)雜性與殘酷性。

江淮汽車的定增，無疑是近期市場關(guān)注的焦點(diǎn)。今年2月，江淮汽車以49.88元/股完成定增，吸引了多位資本大佬的目光。其中，游資圈的標(biāo)桿人物章盟主（關(guān)聯(lián)賬戶方文艷）豪擲10億元參與認(rèn)購，方文艷在申購報(bào)價(jià)時(shí)直接報(bào)出50.67元/股，比發(fā)行價(jià)還高出近1塊錢，可謂勢在必得。與此同時(shí)，期貨大佬、超級(jí)牛散葛衛(wèi)東同樣拿出10億元獲配同等份額。

這兩位大佬風(fēng)格迥異，但他們卻在同一時(shí)點(diǎn)、同一標(biāo)的上達(dá)成罕見共識(shí)，足見當(dāng)時(shí)市場對(duì)“華為+江淮”這一高端智能車型組合的期待值之高。此外，新思哲、中閱資本等私募也一并入局，機(jī)構(gòu)參與熱度不低，發(fā)行價(jià)相較底價(jià)溢價(jià)23.93%。

然而市場走勢出人意料。短短4個(gè)多月，江淮汽車股價(jià)從定增價(jià)附近一路回撤，跌幅達(dá)46%，定增份額浮虧接近五成。

面對(duì)失控的走勢，章盟主坐不住了。雖然定增股份鎖六個(gè)月動(dòng)不了，但6月10日至23日九個(gè)交易日里，方文艷將此前持有的流通股減持了923.5萬股，套現(xiàn)約2.9億元。

同時(shí)，章建平持股10%的深圳知春旗下知春精選一期私募也在同步撤退，該基金同樣參與了江淮定增，耗資近6億獲配1202.89萬股，6月9日還位列第四大股東，持股3702.47萬股，但到了6月23日，已退出前十大股東名單，估計(jì)基本清倉。

葛衛(wèi)東那邊則是硬杠。截至6月23日，葛衛(wèi)東本人持有3049.35萬股，關(guān)聯(lián)賬戶王萍持有2475.61萬股、葛貴蓮持有1661.62萬股，三人持股紋絲未動(dòng)。雖然賬面浮虧，但仍選擇堅(jiān)守，應(yīng)該是寄希望于行業(yè)的長期反轉(zhuǎn)。

無論是一時(shí)的減倉避險(xiǎn)，還是長期的鎖倉等待，其背后都反映出在整車板塊劇烈的波動(dòng)面前，即便是信息優(yōu)勢明顯的頂級(jí)資本，也同樣面臨著巨大的心理與資金壓力。

同樣整車賽道的賽力斯，A股和港股的股價(jià)年內(nèi)也跌跌不休，這讓私募大佬林園也未能幸免。早在2022年，林園便參與了賽力斯的定增，2025年賽力斯港股上市時(shí)，林園作為基石投資者又認(rèn)購了相關(guān)股份。曾經(jīng)標(biāo)榜"不投新能源"的林園，打破這個(gè)傳統(tǒng)，就在賽力斯上折戟。

此外，素有“中國巴菲特”之稱的私募大佬同威投資李馳，曾多次公開表達(dá)對(duì)賽力斯的看好，并重倉布局。但隨著行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)發(fā)酵，車企增收不增利的現(xiàn)象普遍，這也迫使堅(jiān)持價(jià)值投資的大佬重新審視估值邏輯。

希瓦資產(chǎn)梁宏曾將小米列為第一重倉股，倉位一度接近30%，他甚至還親自購買了一臺(tái)小米YU7，將小米形象比喻為“中國的蘋果+特斯拉”。2025年11月，梁宏向投資者致歉時(shí)提到，因?yàn)樾∶坠蓛r(jià)下跌，導(dǎo)致凈值回撤較大。此后，梁宏清倉小米，今年業(yè)績才得以重回巔峰。

把鏡頭拉遠(yuǎn)，這一輪整車板塊的調(diào)整，遠(yuǎn)不止這幾只票的個(gè)案。今年以來，A股汽車整車板塊年內(nèi)跌幅30%，而同期滬指微漲、科創(chuàng)50飆漲超50%。個(gè)股層面，賽力斯年內(nèi)跌近50%，長安汽車跌近40%，就連比亞迪也回撤了20%。

整車板塊為何連頂級(jí)大佬都算不準(zhǔn)？核心在于預(yù)期與現(xiàn)實(shí)的錯(cuò)位。一方面，價(jià)格戰(zhàn)打了三年，今年前5月仍有超八成經(jīng)銷商售價(jià)倒掛，單車虧損數(shù)萬元；另一方面，上游成本端并未如期下行，車規(guī)芯片價(jià)格堅(jiān)挺，疊加車企自身研發(fā)投入高企，行業(yè)整體利潤率被壓縮至3.2%的歷史低位。

更致命的是，當(dāng)新能源滲透率突破50%后，市場發(fā)現(xiàn)車企只跑出了銷量，卻跑不出利潤。資本等不到“智能化變現(xiàn)”的故事，自然選擇用腳投票。

這種行業(yè)特性，恰好克制了不同流派的投資打法。游資擅長短線博弈，卻栽在了定增鎖定期和行業(yè)長周期磨底上；價(jià)值派看重護(hù)城河，卻忽視了技術(shù)路線迭代太快、盈利穩(wěn)定性極差的基本面現(xiàn)實(shí)。再加上此前機(jī)構(gòu)持倉高度擁擠，一旦風(fēng)向逆轉(zhuǎn)，踩踏式的出逃便成倍放大了下跌力度。

頂級(jí)資本的眾生相，正是整車賽道正在經(jīng)歷“刮骨療毒”的真實(shí)寫照。當(dāng)昔日的黃金賽道褪去光環(huán)，留給市場的啟示異常樸素：再頂級(jí)的資本，在行業(yè)周期面前也沒有“豁免權(quán)”。