原創｜袁洲 編輯｜X

結構性坍塌還是周期性調整？國產替代的真實進度與產業鏈終局判斷

核心洞察：

歐洲Tier 1 大陸、采埃孚、佛瑞亞、法雷奧、舍弗勒等的困境不是周期性調整，而可能是結構性坍塌。

數據顯示，五家企業平均EBIT利潤率已從燃油車時代的6-8%跌至2025年的2-4%。大陸汽車業務2024年調整后EBIT利潤率僅2.3%，汽車子公司歐摩威已于2025年9月獨立上市。采埃孚2025年凈虧損21億歐元，凈負債仍高達102億歐元。

三重力量同時絞殺：中國OEM通過自研域控制器和垂直整合"去Tier 1化"；價格戰100%傳導至供應商，疊加60天賬期政策加速外資Tier 1出清；電動化轉型燒掉數百億歐元卻換不來回報，歐洲10國BEV滲透率僅約14%（2024年），遠低于中國同期的47.9%。

國產替代呈現三層分化：空氣懸架國產率已達92.8%（真突破）；EHB制動國產率約30%，EMB本土搶占先機（膠著）；SBW轉向國產率<5%，車規級MCU幾乎100%進口（仍被卡脖子）。

產業鏈定價權正從外資Tier 1向電池廠、芯片廠、平臺型供應商轉移。2026年1月GB 21670-2025和2026年7月GB 17675-2025新國標實施，標志線控底盤進入量產元年，也是國產替代的關鍵窗口期。

01

第一部分：坍塌的信號——歐洲Tier 1的財務真相

1.1 五家Tier 1的2024-2025財務全景

2024至2025財年，歐洲五大Tier 1供應商的財務數據呈現出一致的惡化趨勢。我們匯總了這五家企業的核心財務指標，以客觀數據揭示其面臨的結構性壓力。

圖1 歐洲Tier 1供應商2024-2025財務對比：營收、利潤率與負債

從圖1可以清晰觀察到三個關鍵趨勢：

第一，營收普遍下滑。采埃孚從414億歐元降至388億歐元（-6.3%）。大陸集團2025年整體銷售額197億歐元（集團層面，含輪胎和ContiTech），汽車業務已于2025年9月獨立上市，全年數據未單獨披露。舍弗勒大中華區收入下降4.2%。唯一例外是法雷奧，營收微增0.5%至209億歐元，但這是通過訂單量增長38%實現的，而非業務內生增長。

第二，EBIT利潤率跌至危險區間。大陸汽車業務2024年調整后EBIT利潤率2.3%，2025年因拆分未單獨披露汽車業務數據，集團整體利潤率10.2%，含高利潤輪胎業務13.6%。采埃孚從3.5%提升至4.5%，但這主要得益于成本削減，裁員超8,000人，而非業務增長；佛瑞亞2025年凈虧損21億歐元，計劃出售內飾業務集團以減債超10億歐元；法雷奧利潤率4.7%，凈利潤僅2億歐元，凈利潤率約1%；舍弗勒EBIT margin 4.0%。五家平均利潤率約3.7%，遠低于燃油車時代6-8%的水平。

第三，資產負債表持續惡化。采埃孚凈負債高達102億歐元，權益比率僅13.3%，連續兩年凈虧損，2024年凈虧損約10.6億歐元，2025年凈虧損21億歐元；法雷奧凈負債40億歐元，杠桿比率1.3倍；舍弗勒凈金融負債49億歐元。高負債限制了這些企業的再投資能力，形成"低利潤-高負債-少投資-更弱競爭力"的惡性循環。

1.2 利潤率崩塌：從6-8%到2-4%的結構性下滑

歐洲Tier 1利潤率的下滑不是短期波動，而是持續五年的結構性趨勢。如圖4所示，汽車零部件供應商的凈利潤率從2015年的約9%持續下降至2025年的約4%，累計降幅超過50%。

圖2 汽車行業利潤率趨勢：供應商與OEM的利潤擠壓

這一下滑與中國汽車行業利潤率的變化形成鏡像關系。2025年中國汽車制造業利潤率為4.1%，利潤總額4610.2億元/營收111795.6億元，低于下游工業企業平均水平。2026年一季度進一步降至3.2%，收入24128億元，同比-0.2%；利潤784億元，同比-18%，創歷史新低。2026年1-5月利潤率進一步降至3.4%，汽車行業利潤同比大降20%。

關鍵洞察

利潤率的結構性下滑意味著：歐洲Tier 1已經失去了在燃油車時代賴以生存的盈利基礎，而新能源和智能化轉型尚未建立新的利潤來源。這不是周期性問題，而是商業模式的斷裂。

1.3 負債表惡化：誰最接近債務危機？

在利潤下滑的同時，歐洲Tier 1的資產負債表承受著巨大壓力。采埃孚的凈負債102億歐元是最危險的信號——這意味著即使按照2025年改善后的自由現金流14億歐元計算，完全償還債務也需要7年以上。更嚴峻的是，采埃孚在2025年因終止不盈利的電動化項目計提了16億歐元的一次性費用，導致賬面凈虧損21億歐元。

大陸集團已于2025年9月18日完成汽車業務拆分，子公司歐摩威（Aumovio SE）在法蘭克福證券交易所獨立上市，這本質上是通過資本市場分擔風險，而非解決根本問題。

佛瑞亞2025年全年凈虧損21億歐元（IFRS 5應用后），計劃出售內飾業務集團，交易預計將減少凈債務至少10億歐元。

數據來源：各企業2024-2025年報、季度財報、press releases。舍弗勒凈負債為凈金融負債€4.915B。

02

三重絞殺——困境的底層原因

2.1 絞殺一：中國OEM的"去Tier 1化"

中國OEM正在系統性地繞過傳統Tier 1供應商，通過三條路徑實現"去Tier 1化"：

路徑一：自研核心系統。蔚來ET9（參數丨圖片）搭載自研線控轉向系統，獲得工信部首個線控轉向量產許可，成為全球首款取消機械轉向柱的量產車。理想L9 Livis搭載"完全體"線控底盤，包含線控轉向、線控機械制動（EMB）和后輪轉向。比亞迪則走垂直整合路線，云輦-Z智能懸浮車身控制系統、自研One-Box線控制動、自研SBW線控轉向，形成完整的底盤自研能力。

路徑二：直采二級供應商。中國OEM increasingly 繞過Tier 1直接向芯片廠、傳感器廠采購。最典型的案例是寧德時代——2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪公開抱怨"在給寧德時代打工"，因為電池占整車成本的40-60%，而寧德時代掌握了定價權。

路徑三：電子電氣架構集中化。域控制器將原本分散的ECU功能集中，Tier 1從"系統集成商"被降級為"硬件代工"。華為鴻蒙智行模式是典型的Tier 0.5——華為提供芯片+OS+算法（底層平臺），OEM負責品牌+渠道+制造，傳統Tier 1被排除在核心軟件層之外。

2.2 絞殺二：價格戰傳導與60天賬期

中國汽車行業的價格戰對供應商造成了毀滅性影響。2023年至2025年，伯特利的整體毛利率從19.1%降至17.6%，其中機械制動產品毛利率從20.3%降至15.4%。伯特利前五大客戶收入占比高達74.4%，最大客戶（奇瑞）占比39%——這種高度集中的客戶結構使得供應商面對年降要求幾乎沒有議價能力。

2025年6月1日，國務院《保障中小企業款項支付條例》正式實施，要求大型企業60天內支付供應商款項。小米、比亞迪、廣汽、東風、一汽、賽力斯、小鵬等車企已相繼承諾60天賬期。這一政策將加速供應鏈資金流轉，但也可能加速財務脆弱的外資Tier 1出清。

2.3 絞殺三：電動化轉型的"昂貴失敗"

歐洲Tier 1在電動化轉型上投入了巨額資金，但回報遠低于預期。采埃孚的電驅動事業部（Division E）是最典型的案例：2025年因終止不盈利項目計提16億歐元，裁員7,600人，但仍未能實現盈利。大陸集團選擇將汽車業務拆分上市，本質上是承認電動化業務無法在傳統架構下生存。

根本原因在于歐洲電動車市場的緩慢增長——2024年歐洲10國新能源車累計滲透率22.4%，其中BEV僅約14%，遠低于中國2025年全年的47.9%。這意味著歐洲Tier 1在中國最大的EV市場失去份額的同時，在歐洲本土市場也看不到足夠的增長來攤薄研發投入。

03

中國替代的真實進度

國產替代不是均勻推進的，而是呈現明顯的三層分化。我們需要區分"真突破"、"膠著"和"仍被卡脖子"三個層次，避免對國產替代進度做出過度樂觀或過度悲觀的判斷。

圖4 中國汽車底盤各子系統國產替代進度熱力圖（2020-2026E）

3.1 真突破領域：懸架與驅動

空氣懸架是國產替代最成功的案例。2026年1-2月，國內乘用車空氣懸架裝機總量約22.1萬套，前三名拓普集團（34.1%）、孔輝科技（32.1%）、保隆科技（26.6%）均為本土企業，合計占據92.8%的市場份額。這與2020年威巴克、大陸等外資寡頭壟斷的局面形成鮮明對比。

圖5 中國空氣懸架市場份額（2026年1-2月）：本土三強合計92.8%

線控驅動的國產率已接近100%，是因為在電驅動領域，中國企業（比亞迪、匯川技術、蜂巢能源等）已經建立了從電機、電控到減速器的完整產業鏈能力。

3.2 膠著領域：EHB制動與域控制器

線控制動是正在激烈爭奪的戰場。2024年上半年，博世在中國市場占有53.7%的份額，仍居主導地位，但國產廠商弗迪動力（19.3%）和伯特利（11.2%）已分列第二、第三，合計占據30%+。

圖6 中國EHB線控制動市場份額（2024年上半年）：博世53.7%，本土合計30%+

EMB 是國產替代的最大突破口。GB 21670-2025新國標已于2026年1月1日實施，首次在法規層面確立ETBS（含EMB）的合法地位。坐標系已在2025年底實現量產，配套東風風行星海V9；伯特利規劃年產60萬套EMB產業化項目；格陸博、京西集團、利氪科技等也計劃2026年量產。

域控制器領域呈現"本土Tier 0.5"模式崛起——華為、地平線等從Tier 2躍升為Tier 0.5，深度綁定OEM，傳統Tier 1被邊緣化。地平線2025年營收37.6億元，毛利率高達64.5%，在20萬元以內主流車市高階智駕方案占比44%。

3.3 仍被卡脖子：線控轉向與車規芯片

線控轉向（SBW）是國產替代最難攻克的領域。GB 17675-2025新國標將于2026年7月1日起實施，刪除"必須保留機械連接"的條款，為SBW上車掃清法規障礙。但截至目前，耐世特是唯一實現規模化量產的國內供應商，已獲6筆SBW定點（含特斯拉Cybertruck），2024年中國轉向市場份額16%。浙江世寶首個量產項目要到2026年下半年投產。

最大的軟肋在芯片。ECU作為線控制動產品的核心組件，其成本占EHB產品成本的70%左右，車規級MCU主要來自英飛凌、ST等國外供應商。國產MCU在低端領域已實現突破，但高端ASIL-D級MCU仍幾乎100%依賴進口。

關鍵洞察

國產替代的真實含義不是簡單的產品替代，而是從"被動響應"到"主動定義"的能力重構。空氣懸架的92.8%國產率之所以是真突破，是因為本土企業不僅替代了產品，還主導了技術路線和定價標準。而SBW轉向<5%的國產率之所以是瓶頸，不是因為沒有企業能做，而是因為功能安全認證（ASIL-D）和路感模擬算法需要5-8年的積累，這不是靠資本投入就能加速的。

04

權力重構——定價權向誰轉移？

當歐洲Tier 1衰落時，產業鏈的權力真空正在被三類企業填補：電池廠、芯片廠和平臺型供應商。

圖8 產業鏈權力轉移：利潤池從傳統Tier 1向電池、芯片、軟件遷移

4.1 從系統集成商到"硬件代工"

傳統Tier 1的核心價值在于系統集成能力——將數百個零部件整合為發動機、變速箱、底盤等子系統，向OEM提供"黑盒交付"。但在電子電氣架構集中化的趨勢下，這種價值被系統性削弱。域控制器將原本分散在數十個ECU中的功能集中到幾個中央計算單元，OEM通過自研或深度綁定華為、地平線等供應商掌握核心軟件算法，傳統Tier 1被降級為執行器供應商（電機、傳感器、機械結構）。利潤最豐厚的軟件層被OEM和平臺型供應商拿走，Tier 1只能爭奪利潤薄如紙的硬件層。

4.2 利潤池向電池、芯片、軟件遷移

如圖8右圖所示，產業鏈各環節的利潤分布正在發生根本性變化。

英偉達2025財年毛利率73%，一顆Orin芯片的利潤相當于一輛中端電動車的整車利潤。寧德時代全球動力電池裝機第一，掌握定價話語權。

華為智能汽車解決方案事業部2025年營收估計超過300億元，提供從芯片到云服務的全棧解決方案。

相比之下，傳統Tier 1的毛利率持續承壓：大陸汽車業務約12%，采埃孚約8%，法雷奧約11%。這種利潤率的巨大差異正在驅動人才、資本和供應鏈資源向高毛利環節集中，形成自我強化的循環。

4.3 新型Tier 0.5合作模式

華為鴻蒙智行模式代表了產業鏈合作的新范式。華為從Tier 2躍升為Tier 0.5，深度參與OEM的產品定義、技術研發和供應鏈管理。

這種模式的關鍵特征是：華為提供標準化接口（芯片+OS+算法），OEM在此基礎上進行差異化開發；收入模式從"賣零部件"轉向"按使用量/功能訂閱收費"；傳統Tier 1被排除在核心軟件層之外，只能提供硬件代工服務。

這種模式的風險在于平臺集中度——如果華為在智駕領域形成事實性壟斷，OEM的差異化空間將被壓縮。

但對當前的中國OEM而言，與華為合作是快速補齊智駕短板的最優路徑。

05

產業終局判斷

基于以上分析，我們對中國汽車產業鏈的未來格局做出以下判斷。需要強調的是，這些判斷基于當前可觀察的事實和趨勢，但產業終局取決于多個關鍵變量的演化路徑。

5.1 三種終局形態

5.2 關鍵變量與敏感性

變量一：固態電池/氫能等顛覆性技術的產業化時間線。如果固態電池在2028年前實現量產，當前基于液態電解液的電池產業鏈將被重構。當前判斷：固態電池2028-2030年小批量量產，對產業鏈格局的影響在2030年后顯現。

變量二：L3+自動駕駛的法規放開速度。L3+是線控底盤（特別是SBW和EMB）的核心驅動力。當前判斷：2027-2028年L3在高速公路場景放開，2030年后城市場景逐步放開。

變量三：地緣政治沖突升級對供應鏈的撕裂程度。如果中美科技脫鉤進一步升級，車規級芯片的供應將面臨更大壓力。當前判斷：芯片領域的"雙軌制"（中國標準 vs 西方標準）將在2028年后逐步顯現。

變量四：芯片自主可控的突破進度。這是國產線控底盤的最大瓶頸。地平線、芯馳科技等已在智駕芯片領域取得突破，但車規級MCU（控制制動、轉向的核心芯片）仍幾乎100%依賴進口。當前判斷：2028年前低端MCU實現國產替代，高端MCU（ASIL-D級）仍需進口。

5.3 時間線預測

2026-2027年：歐洲Tier 1大規模收縮中國市場。大陸汽車業務獨立上市后面臨盈利壓力，可能進一步收縮中國業務；采埃孚若無法降低凈負債，可能面臨破產重組風險；佛瑞亞可能出售更多非核心業務。與此同時，60天賬期政策將加速供應鏈資金流轉。

2028-2030年：本土供應鏈完成底盤/智駕/電驅三大系統的全面替代。EMB滲透率將從2026年的<5%提升至2030年的30%+；SBW國產率將從<5%提升至15-20%（但仍以耐世特為主導）；空氣懸架國產率將穩定在95%+。域控制器領域，華為、地平線、蔚來（自研）將形成三強格局。

2030年后：中國零部件企業進入全球化擴張期。寧德時代、伯特利、拓普集團等將跟隨中國OEM出海，在東南亞、中東、歐洲建立本地化產能。但地緣政治風險，例如：關稅、實體清單、碳壁壘將是最大不確定因素。

核心觀點

歐洲Tier 1的坍塌，正是中國汽車產業鏈秩序重構的起點。真正的國產替代，不是產品的替代，而是從供應鏈末端到技術定義者的角色躍遷。

2026年是線控底盤國產替代的"關鍵窗口"，但窗口期可能比預期更短——當外資巨頭完成本地化生產、芯片自主能力未突破時，這個窗口就會關閉。對產業鏈而言，當前2-3年是布局下一代技術（EMB、SBW、車規芯片）的黃金窗口。