6月銷量出爐，活著的新勢力都熬成了“老姜”。

零跑一騎絕塵，全球月銷9.3萬臺，同比大漲95%，1-6月累銷356487臺。蔚來交付40597臺，同比增長62.9%，創(chuàng)下年內(nèi)月度新高；旗下蔚來、樂道、螢火蟲三品牌同步走高，上半年累計交付191123 臺，總體同比增幅達(dá)67.4%。小鵬緊隨其后，6月交付量也超過4萬臺，同比增長15.9%，上半年累計165977臺。理想表現(xiàn)承壓，6月交付30895臺，同比下滑14.84%，上半年累計193472臺。

存量競爭時代，當(dāng)新勢力不再稚嫩，將給車二代們帶去怎樣的壓迫感？

01

零跑越賣越多，蔚來越賣越貴

2026上半場結(jié)束，零跑和蔚來，值得復(fù)盤。

一家賣得多，一家賣得貴。

首先，“零跑交付量斷層領(lǐng)跑新勢力”這個說法沒有任何意義，因為沒有可比性。從創(chuàng)始背景和商業(yè)模式來看，零跑并非蔚小理式互聯(lián)網(wǎng)跨界新勢力，底色更接近于傳統(tǒng)車企；其次，從車型/品牌定位來看，零跑的邏輯就是用極致成本，做越級性價比，吃透大眾化剛需市場；而不像蔚小理，既要考慮量價平衡，還要力圖科技領(lǐng)先。

另一個區(qū)別在于“零跑國際”。依托合作方Stellantis歐洲成熟經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，意大利、德國、英國等地在今年上半年為零跑貢獻(xiàn)了可觀的海外銷量。

具體來看，零跑上半年銷量超35萬臺，其中，海外出口近10萬臺，已超過2025年全年出口總量。6月銷量超9萬臺，海外市場貢獻(xiàn)了20+%。

雖然垂直整合的深度不及比亞迪，但零跑靠中段核心零部件自研自制，壓低成本，敢于把800V高壓、激光雷達(dá)這些高端配置，直接下放到10至20萬主流家用價位，精準(zhǔn)抓住普通家庭買車最看重的“劃算、配置高”需求。同時，ABCD產(chǎn)品線全覆蓋10-30萬價格帶，從平價代步車到家用SUV、新款MPV一應(yīng)俱全——不局限細(xì)分賽道，零跑明確要成為主流賽道的核心玩家，這份野心不容小覷。

再來看看蔚來。

蔚來也很明確，主品牌牢牢攥緊40萬+高端市場。第三代ES8已經(jīng)連續(xù)六個月斬獲大型SUV以及40萬級車型市場銷量冠軍，不到300天，就交付了十二萬臺，平均月銷過萬；而5月27日上市的ES9定位50萬級，剛剛度過第一個完整周期，就達(dá)成1萬臺交付。接下來，ES8五座版將于7月9日上市。

在蔚來Q1財報分析溝通會上，蔚來管理層還分享了一個情況：

原本內(nèi)部擔(dān)憂ES9會分流ES8客戶，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ES9發(fā)布、全國開啟試駕后，門店新增大量此前從未到店的新客流；用戶到店對比兩款旗艦后，一部分用戶認(rèn)為ES8尺寸、用車場景更適配自身需求，直接轉(zhuǎn)化ES8訂單。

也就是說，ES9還能帶動門店客流，反向助推ES8訂單增長？

蔚來乘勝追擊，給新勢力同儕，尤其是理想、問界的8/9系車型帶去滿滿壓迫感，雖然極氪9X銷看似堅挺依舊，但按照這個勢頭，其增長空間也難免要被蔚來雙旗艦壓制。

旗艦車型走俏，直接拉高了蔚來整車毛利率中樞。ES8單車毛利率超20%，顯著高于品牌18.8%的整車綜合毛利率，僅這一款車就貢獻(xiàn)一季度超半數(shù)整車毛利。

02

“廠二代”半年考 比亞迪突圍成功了？

自主頭部，海外業(yè)績普漲。

比亞迪6月銷量超40萬臺，同比小幅上漲5.46%；海外銷量超17萬臺，再創(chuàng)新高。奇瑞集團銷量超25.5萬臺，同比增長9.8%；出口超19萬輛，同比增長79.7%。吉利6月銷量超24萬臺，其中出口超10萬臺。長城月銷依然穩(wěn)在10萬臺水平，海外同比增長50%。

拉通1-6月累銷數(shù)據(jù)來看，除比亞迪同比有所下滑外，其余三家的上半年銷量尚且微增。然而，體量不同，課題不同——比亞迪從“極致沖量”向“結(jié)構(gòu)優(yōu)化”切換，這場規(guī)模磅礴的突圍之戰(zhàn)，其實打得非常漂亮。

先說海外市場。比亞迪2025年上半年出口量約為47萬輛，今年上半年出口78.94萬輛，同比大漲67.9%。除了東南亞基本盤，南美已然是比亞迪出口的第一大市場（占比約35%），主要得益于巴西市場；歐洲則是高端增量核心所在，西歐整體是比亞迪均價最高的出口區(qū)域，比如漢 EV、唐 EV、騰勢（參數(shù)丨圖片） Z9 GT等均已在當(dāng)?shù)厣鲜袖N售。

國內(nèi)市場，方程豹穩(wěn)住細(xì)分市場地位，騰勢繼續(xù)“向上”沖。

6月，騰勢汽車首破2萬臺，同比增長28.9%，Z9發(fā)力，功不可沒。

此前，Z9起售價35.98萬、頂配超40萬，門檻過高，受眾面狹窄，月銷只有幾百臺——而騰勢Z9GT在今年3月5日改款上市，閃充版價格下探到26.98萬，殺入25-35萬主流豪華區(qū)間；同時保留36.98萬的三電機性能版，形成“入門即享閃充+中配易三方+頂配高性能”的產(chǎn)品組合，加上終端政策攻勢，插混+純電的月銷可以沖到大幾千，而Z9GT的走俏也破解了此前騰勢僅靠D9撐門面的結(jié)構(gòu)性尷尬。

6月，方程豹單月銷量超3.5萬臺，同比大漲188.4%、環(huán)比提升18%，是品牌自上市以來第二高月度成績，僅次于2025年11月3.74萬臺的歷史峰值。當(dāng)前，方程豹鈦7是主力熱銷車型，成為20萬級方盒子SUV“新王”，并與鈦3、豹5、豹8形成高低搭配——作為比亞迪旗下的個性品牌，方程豹成交均價超22.4萬元，同樣也是依托完善產(chǎn)品矩陣放量的同時，還守住了高端定價。

吉利在高端化方面更是可圈可點，也算是9系大戰(zhàn)中的贏家。6月，極氪銷量達(dá)3.5萬輛；1-6月累計交付達(dá)17.8萬輛，同比翻番增長。9X、009 兩款50萬以上車型累計交付近15萬臺，均價突破53萬。

而長城旗下的魏牌、奇瑞旗下的星途/智界，長安旗下的阿維塔均處于爬坡承壓階段。

不再年輕的新勢力，經(jīng)過洗牌后，能活下來的幾家，已經(jīng)具備體系韌性。除了銷量分化，還有技術(shù)路徑之爭，比如前陣子蔚來和理想互懟“增程和純電的盡頭到底是什么”——落腳到消費者層面，這更是心智之爭。

另一邊，各大傳統(tǒng)車企都在發(fā)力自家高端子品牌，試圖靠“廠二代”沖擊更高價位，改善盈利結(jié)構(gòu)，但四面承壓。對外，面臨各路攔截沖擊，而自家內(nèi)部發(fā)展多品牌/多產(chǎn)品線，難免重疊內(nèi)耗。手握完整供應(yīng)鏈、技術(shù)與渠道儲備，底子足夠厚實，但想要理順旗下多條產(chǎn)品線，搭建清晰的低端走量、中端盈利、高端溢價三層梯隊，十分考驗全局統(tǒng)籌能力。一旦各品牌價格區(qū)間、用戶定位劃分模糊，很容易出現(xiàn)內(nèi)部車型互相分流、研發(fā)營銷資源分散浪費的問題。所以，這套多品牌棋局并不好下。