7月2日，由《中國汽車報(bào)》社主辦、上海車展管理有限公司承辦、蓋斯特管理咨詢公司提供智力支持、Berylls Strategy Advisors提供數(shù)據(jù)支持的《全球汽車供應(yīng)鏈企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力分析報(bào)告(2026)》(以下簡(jiǎn)稱“《分析報(bào)告》”)發(fā)布會(huì)在滬成功舉辦。“2026全球汽車供應(yīng)鏈百強(qiáng)”與“2026中國汽車供應(yīng)鏈百強(qiáng)”(以下簡(jiǎn)稱“雙百強(qiáng)”)也同步揭曉。

　　《分析報(bào)告》以企業(yè)營收、技術(shù)研發(fā)、全球配套、經(jīng)營韌性等多維度數(shù)據(jù)為標(biāo)尺，清晰地刻畫出電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型大潮下，全球汽車供應(yīng)鏈正在經(jīng)歷的深層次結(jié)構(gòu)性變革。

　　雙百強(qiáng)承載的海量數(shù)據(jù)則蘊(yùn)藏著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的真實(shí)脈絡(luò)。全球汽車供應(yīng)鏈百強(qiáng)企業(yè)2025年總營收達(dá)86061億元，同比微增1.9%。單看總量，行業(yè)似乎正逐步走出低谷，但將數(shù)據(jù)拆解開，便能窺見截然不同的產(chǎn)業(yè)底色。排除數(shù)據(jù)榜迭代新增主體后，連續(xù)兩年留榜的91家老牌企業(yè)營收同比仍呈下滑態(tài)勢(shì)。行業(yè)大盤溫和回升、老牌主體增長(zhǎng)乏力，兩組相悖的數(shù)據(jù)交織出現(xiàn)實(shí)產(chǎn)業(yè)分層，這并非一次常規(guī)的周期性回暖，而是汽車供應(yīng)鏈底層競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則迭代的清晰縮影。透過雙百強(qiáng)的席位更迭、各板塊份額消長(zhǎng)、區(qū)域位次遷移，全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈三大核心變革趨勢(shì)已清晰可見。

　　中國能源汽車傳播集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)、總編輯兼《中國汽車報(bào)》社社長(zhǎng)謝戎彬，上海市國際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、上海市國際展覽(集團(tuán))有限公司黨委書記兼董事長(zhǎng)顧春霆出席并致辭。中國能源汽車傳播集團(tuán)副總編輯、《中國汽車報(bào)》社總編輯桂俊松與蓋斯特管理咨詢公司總裁何偉共同發(fā)布《分析報(bào)告》。何偉在發(fā)布會(huì)上對(duì)《分析報(bào)告》進(jìn)行了深度解讀。

　　致辭中，謝戎彬表示，汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，供應(yīng)鏈?zhǔn)侵纹嚠a(chǎn)業(yè)行穩(wěn)致遠(yuǎn)的根基。當(dāng)前，中國汽車供應(yīng)鏈的崛起面臨三道坎：核心技術(shù)領(lǐng)域的“卡脖子”問題尚未完全破解；全球供應(yīng)鏈重構(gòu)下安全與效率的平衡成為全新難題；整零協(xié)同的深度與廣度仍有提升空間。他表示，《中國汽車報(bào)》社將繼續(xù)以專業(yè)研究賦能產(chǎn)業(yè)決策，以權(quán)威聲音引領(lǐng)行業(yè)方向，以國際視野助力中國方案走向世界。

　　顧春霆在致辭中表示，國展集團(tuán)深耕汽車行業(yè)四十載，致力于打造匯聚行業(yè)智慧、研判產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)、鏈接全球資源、推動(dòng)合作共贏的綜合性載體。韌性強(qiáng)勁、自主可控、協(xié)同共贏、極具核心競(jìng)爭(zhēng)力的汽車供應(yīng)鏈生態(tài)，是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、行穩(wěn)致遠(yuǎn)的關(guān)鍵所在。

　　區(qū)域版圖重新洗牌

　　多中心競(jìng)合時(shí)代到來

　　全球汽車供應(yīng)鏈的區(qū)域力量分布，正經(jīng)歷多年來最顯著的一次洗牌。

　　歐洲依舊牢牢占據(jù)全球百強(qiáng)區(qū)域營收規(guī)模首位，上榜企業(yè)回升至36家，合計(jì)營收占比達(dá)38.9%。《分析報(bào)告》顯示，這份成績(jī)單的背后，更多是行業(yè)下行后的修復(fù)性反彈。依托深耕多年的全球整車配套網(wǎng)絡(luò)，歐洲傳統(tǒng)系統(tǒng)供應(yīng)商穩(wěn)住了基本盤，加之前期在電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型和區(qū)域本地化產(chǎn)能布局上的投入逐步落地，經(jīng)營數(shù)據(jù)得以企穩(wěn)回升。不過，修復(fù)終究不是進(jìn)擊，歐洲的地位更多來自存量?jī)?yōu)勢(shì)的延續(xù)，而非新增長(zhǎng)極的強(qiáng)勢(shì)崛起。

　　真正牽動(dòng)格局的變量來自東方。今年全球百強(qiáng)中國企業(yè)增至20家，全球營收占比從14%攀升至17.2%，一舉超越美國，成為全球百強(qiáng)區(qū)域營收第三大來源。位次變化更能體現(xiàn)質(zhì)變，寧德時(shí)代從第7位躍至第3位，濰柴集團(tuán)由第9位升至第7位，華域汽車由第16位升至第11位……一眾中國供應(yīng)商集體向上突圍，標(biāo)志著本土供應(yīng)鏈已跳出規(guī)模擴(kuò)張階段，全球產(chǎn)業(yè)站位實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性躍升。更值得關(guān)注的是增長(zhǎng)邏輯的底層轉(zhuǎn)換。中國企業(yè)正在擺脫對(duì)本土市場(chǎng)規(guī)模和傳統(tǒng)配套優(yōu)勢(shì)的路徑依賴，轉(zhuǎn)向依托電動(dòng)化、智能化和海外布局爭(zhēng)奪更核心的競(jìng)爭(zhēng)位置。從“配套者”到“共創(chuàng)者”的角色遞進(jìn)，才是份額增長(zhǎng)背后更耐人尋味的故事。

　　與中歐上行構(gòu)成鮮明對(duì)比的是美日韓的集體承壓。日系企業(yè)雖仍握有20個(gè)席位，營收占比卻從20.3%滑落至18.9%，領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)大幅收窄；美國企業(yè)降至13家，占比由15.8%跌至12.2%，在主要區(qū)域中降幅最大；韓國企業(yè)縮減至7家，整體經(jīng)營依舊承壓。三國處境各異，困境卻有共通之處。日本受困于傳統(tǒng)系統(tǒng)供應(yīng)商在電動(dòng)化、智能化浪潮中的轉(zhuǎn)型遲緩，美國受累于北美整車需求波動(dòng)與客戶結(jié)構(gòu)過度集中，韓國則被動(dòng)力電池價(jià)格下行和日趨激烈的全球競(jìng)爭(zhēng)雙重?cái)D壓。三個(gè)傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國的同步“失速”，折射出的是舊有競(jìng)爭(zhēng)秩序在新產(chǎn)業(yè)邏輯面前的整體性被動(dòng)。

　　將各大區(qū)域數(shù)據(jù)統(tǒng)籌審視不難發(fā)現(xiàn)，過去由歐美日韓長(zhǎng)期主導(dǎo)的的穩(wěn)定格局已成過往，一套“歐洲保持規(guī)模韌性、中國加速上行、美日韓同步調(diào)整”的多中心競(jìng)爭(zhēng)新框架正加速成型，這已不是周期性的起伏，而是結(jié)構(gòu)性的重置——全球汽車供應(yīng)鏈的權(quán)力重心，正在從大西洋兩岸向東遷移，而這一進(jìn)程才剛剛開始。

　　賽道分化

　　價(jià)值遷移決定企業(yè)命運(yùn)

　　區(qū)域格局的變化對(duì)應(yīng)的是產(chǎn)業(yè)主體“誰上行、誰下滑”，而各細(xì)分板塊之間的此消彼長(zhǎng)，則揭示產(chǎn)業(yè)價(jià)值重心的遷移方向。雙百強(qiáng)的席位更迭已將這一趨勢(shì)清晰呈現(xiàn)出來。動(dòng)力電池、汽車電子、線控底盤、車載軟件成為行業(yè)增長(zhǎng)核心增量來源，而燃油動(dòng)力、低端標(biāo)準(zhǔn)化零部件領(lǐng)域，增長(zhǎng)空間則不斷收窄。不同賽道企業(yè)在營收規(guī)模、盈利水平、位次上逐步形成明顯分層，賽道選擇正從經(jīng)營策略上升為決定發(fā)展上限的戰(zhàn)略命題。

　　新能源板塊是支撐整個(gè)汽車供應(yīng)鏈增長(zhǎng)的壓艙石。中國供應(yīng)鏈百強(qiáng)企業(yè)2025年新能源板塊營收增速達(dá)26.9%，板塊整體利潤(rùn)率提升至13.9%，在7大細(xì)分板塊中領(lǐng)跑。頭部電池企業(yè)依托規(guī)模化生產(chǎn)、全球建廠和材料一體化布局持續(xù)擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)，寧德時(shí)代躋身全球前三，國軒高科、中創(chuàng)新航等國內(nèi)電池企業(yè)或首次躋身全球百強(qiáng)、或位次穩(wěn)步攀升，充分彰顯國內(nèi)企業(yè)在技術(shù)迭代、成本管控、客戶深耕、全球制造布局等方面的綜合優(yōu)勢(shì)正在持續(xù)釋放。與之相對(duì)，日韓動(dòng)力電池企業(yè)營收、排名普遍承壓，這也標(biāo)志動(dòng)力電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已脫離單純產(chǎn)能擴(kuò)張的淺層比拼，全面進(jìn)入綜合實(shí)力角逐的新階段。

　　與新能源的規(guī)模效應(yīng)不同，智能化賽道正以更高的技術(shù)密度孕育大量躋身百強(qiáng)的新生力量。分板塊來看，汽車電子板塊研發(fā)投入強(qiáng)度達(dá)6.8%，在全部細(xì)分領(lǐng)域中遙遙領(lǐng)先。從本次全球百強(qiáng)可見，立訊精密首度登榜便位列全球第66位，德賽西威名次穩(wěn)步攀升；安波福、法雷奧等國際頭部廠商，也依托車載智能相關(guān)業(yè)務(wù)穩(wěn)固自身基本盤。如今，智能座艙、域控制器、車載顯示及軟硬件一體化研發(fā)能力，正在從企業(yè)差異化競(jìng)爭(zhēng)的加分項(xiàng)，轉(zhuǎn)變?yōu)榱⒆阈袠I(yè)的必備核心技能。由此可見，只有將硬件制造能力與軟件定義能力融合起來的企業(yè)，才能在百強(qiáng)中不斷向上突破、搶占更高位次。

　　另一個(gè)值得關(guān)注的細(xì)節(jié)是傳統(tǒng)動(dòng)力板塊的“再價(jià)值化”。康明斯借助數(shù)據(jù)中心備用電源市場(chǎng)需求實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，玉柴集團(tuán)通過跨界業(yè)務(wù)拓展，在全球百強(qiáng)中實(shí)現(xiàn)位次大幅躍升。這表示，傳統(tǒng)并不一定等于衰落，關(guān)鍵在于能否將長(zhǎng)期積累的動(dòng)力系統(tǒng)能力延展到更高價(jià)值的新應(yīng)用場(chǎng)景。而始終固守單一燃油零部件業(yè)務(wù)、缺乏技術(shù)升級(jí)能力的企業(yè)，則面臨市場(chǎng)份額與盈利空間同步收窄的雙重壓力。

　　對(duì)比中國汽車供應(yīng)鏈百強(qiáng)數(shù)據(jù)，更能直觀感受賽道分化的激烈程度。位次上升的企業(yè)營收同比增長(zhǎng)25.9%，位次下滑企業(yè)營收增速僅3.4%。更值得深思的是，45家排名下滑企業(yè)里，仍有31家維持營收增長(zhǎng)。這一數(shù)據(jù)說明，位次滑落并非自身經(jīng)營萎縮，而是百強(qiáng)整體增速顯著提升，自身增長(zhǎng)速度落后行業(yè)平均水平。當(dāng)前，百強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)的殘酷性，正在從"是否增長(zhǎng)"升級(jí)為"能否跑贏"。

　　與此同時(shí)，新晉上榜企業(yè)整體質(zhì)量也在顯著提高。立訊精密、廣州工控首次上榜，便分別位列中國百強(qiáng)第10位和第14位；匯川聯(lián)合動(dòng)力、金康動(dòng)力、威邁斯等企業(yè)，依托電驅(qū)、電控、增程器等新能源動(dòng)力產(chǎn)業(yè)鏈賽道快速崛起。如今，百強(qiáng)的席位更替，不再只是尾部企業(yè)的簡(jiǎn)單替換，而是電動(dòng)化、智能化、系統(tǒng)化產(chǎn)業(yè)鏈力量，對(duì)傳統(tǒng)零部件產(chǎn)業(yè)格局發(fā)起的系統(tǒng)性重塑。

　　綜合兩份百強(qiáng)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的發(fā)展規(guī)律不難判斷，當(dāng)下汽車供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)已不是零部件供貨能力的比拼，能否切入整車新一代電子電氣架構(gòu)、掌握核心車載系統(tǒng)自主開發(fā)權(quán)限，直接決定企業(yè)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)空間。《分析報(bào)告》預(yù)判，長(zhǎng)期持續(xù)穩(wěn)居國內(nèi)外供應(yīng)鏈百強(qiáng)陣營的企業(yè)，必然是深度扎根電動(dòng)化、智能化兩大高價(jià)值賽道，同時(shí)具備完整系統(tǒng)集成開發(fā)實(shí)力的綜合型供應(yīng)商。

　　體系能力取代規(guī)模優(yōu)勢(shì)

　　雙百強(qiáng)中排名的起落只是表象，真正深刻的變化隱藏在全球汽車供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則的底層。

　　頭部梯隊(duì)格局的“穩(wěn)中有變”最能說明問題。對(duì)比5年前百強(qiáng)數(shù)據(jù)，全球百強(qiáng)前10企業(yè)中仍有8家留在頭部陣營，前20企業(yè)留存16家，看似頭部企業(yè)具備極強(qiáng)延續(xù)性；但同期前10名和前20名的營收占比已分別從37.1%和53.9%降至33.9%和51.9%。集中度下降并非因頭部企業(yè)變?nèi)趿耍切屡d力量的上行正在稀釋傳統(tǒng)巨頭的份額。寧德時(shí)代躋身全球前三、麥格納與采埃孚位次持續(xù)回落，清晰展現(xiàn)新舊產(chǎn)業(yè)動(dòng)能已在第一梯隊(duì)展開正面博弈。這個(gè)信號(hào)值得重視，供應(yīng)鏈的“頭部護(hù)城河”正在變淺，技術(shù)路線切換帶來的結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，足以讓新進(jìn)入者在短短數(shù)年內(nèi)改寫全球座次。

　　更深層的變化在于整供關(guān)系的重構(gòu)。過去，供應(yīng)商的角色由一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)層級(jí)清晰界定，系統(tǒng)集成、模塊供應(yīng)、零件加工各司其職，邊界分明。如今，這套金字塔式的分工體系正在松動(dòng)。隨著軟硬解耦加快、平臺(tái)化開發(fā)深入和AI能力嵌入，供應(yīng)商不再只是按照整車廠給定的規(guī)格完成交付，能提供“芯片+計(jì)算平臺(tái)+基礎(chǔ)軟件+核心算法”全棧方案的科技企業(yè)，正以前所未有的姿態(tài)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈核心圈層；而僅僅按圖紙加工交付的傳統(tǒng)部件供應(yīng)商，即便規(guī)模可觀，也面臨在價(jià)值分配中被持續(xù)邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。

　　此外，供需合作模式的迭代，更進(jìn)一步推動(dòng)整供關(guān)系從單向?qū)蛹?jí)配套，轉(zhuǎn)向平臺(tái)深度協(xié)同與產(chǎn)業(yè)生態(tài)共建。供應(yīng)鏈企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，不再由合同層級(jí)預(yù)先定義，而是在整車技術(shù)路線選擇、平臺(tái)架構(gòu)搭建、系統(tǒng)集成深度和區(qū)域服務(wù)能力中動(dòng)態(tài)生成。能否進(jìn)入整車廠關(guān)鍵平臺(tái)、核心系統(tǒng)，正成為決定企業(yè)成長(zhǎng)空間和利潤(rùn)厚度的硬約束。未來的贏家，未必是當(dāng)下規(guī)模最大的企業(yè)，而是能在整車生態(tài)中形成不可替代位置的企業(yè)。

　　整供關(guān)系的質(zhì)變也在重新定義全球化的內(nèi)涵。以往，供應(yīng)鏈全球化追求的是低成本采購和規(guī)模化生產(chǎn)的效率最優(yōu)；如今，地緣政治摩擦、貿(mào)易規(guī)則變動(dòng)、碳足跡核算和本地化配套要求持續(xù)疊加，倒逼供應(yīng)鏈企業(yè)在重點(diǎn)市場(chǎng)構(gòu)建研發(fā)、驗(yàn)證、制造和服務(wù)的完整閉環(huán)。《分析報(bào)告》指出，真正的全球競(jìng)爭(zhēng)力，不再是產(chǎn)品賣到多少個(gè)國家，而是在全球資源協(xié)同的基礎(chǔ)上，于每一個(gè)核心區(qū)域都能扎下根、形成自循環(huán)能力。

　　站在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)回望這兩份名單，最深刻的啟示或許不在于企業(yè)位次的起落，而在于決定勝負(fù)的底層規(guī)則已經(jīng)改寫。過去比拼的是規(guī)模、成本和交付效率，現(xiàn)在較量的是關(guān)鍵價(jià)值環(huán)節(jié)的掌控力、在整車生態(tài)中的協(xié)同深度、在全球布局中的韌性能力。中國供應(yīng)鏈企業(yè)的份額提升值得肯定，但《分析報(bào)告》中提醒，真正的考驗(yàn)在于能否將規(guī)模勢(shì)能進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為技術(shù)主導(dǎo)權(quán)和生態(tài)話語權(quán)。新汽車時(shí)代的供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上是體系化能力的全方位較量，誰能率先完成從“配套者”到“共創(chuàng)者”的角色躍遷，誰就能在這場(chǎng)百年變局中占據(jù)更主動(dòng)的位置。(該信息源自企業(yè))