記者丨焦文娟

編輯丨吳曉宇,江佩霞,駱一帆

中汽協數據顯示，2026年1至5月汽車產銷分別完成1223.5萬輛和1220.7萬輛，同比分別下降4.6%和4.2%。乘用車產銷分別完成1034.9萬輛和1031.8萬輛，同比分別下降6.6%和6.2%。

新能源是唯一的增長點。1至5月，新能源汽車產銷分別完成584.1萬輛和580.2萬輛，同比分別增長2.5%和3.5%。

蛋糕在縮小，但新能源的份額在擴大，燃油車讓出的市場，被新能源品牌以更殘酷的方式重新分配。5月，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的比例進一步提升至56.9%；乘聯分會口徑的零售滲透率更是達到62.9%。

2026年賽程過半，曾經的“蔚小理”格局已被徹底改寫。

零跑汽車上半年累計交付35.65萬輛，是第二名鴻蒙智行（約24萬輛）的1.5倍，斷層領先。

鴻蒙智行上半年累計交付24.2萬輛，同比增長18.6%，位列次席。零跑與第二名之間的差額超過11萬輛，這相當于小鵬汽車上半年銷量的約七成。

理想汽車上半年累計交付約19.35萬輛，同比下降5.1%，是頭部六家新造車品牌中唯一累計銷量同比下滑的車企。

理想 i6、i8 等純電車型 圖源/深圳商報

7月6日，港股理想汽車股價下跌2.32%至46.26港元/股，今年以來該公司股價累計下跌28.67%。該公司股價從2023年8月股價高點185.5港元/股至今，已經累計下跌75.06%。

座次重排：零跑登頂、理想小鵬下滑

零跑的崛起并非偶然。上半年零跑累計交付35.65萬輛，同比增幅60.8%。6月單月交付93,376輛，C系列全球月銷量突破3萬臺，A10月交付超2萬臺。兩條產品線覆蓋6萬元至20萬元價格帶，恰好是中國汽車市場體量最大的區間。

零跑的策略是在這一價格帶提供“越級”配置，C11同時提供增程和純電兩種動力選擇，起售價壓在14萬元左右。這背后依賴的是其自成立以來堅持的全域自研策略，核心零部件自研自造比例超過65%。

C系列與A10兩條產品線貢獻了過半的月度銷量，依靠“好而不貴”的性價比路線實現規模放量。零跑的單車均價已被壓低，靠性價比換規模，利潤薄。規模上去了，每萬輛帶來的邊際利潤改善卻有限。

得益于與Stellantis集團的合作，海外市場成為零跑今年最大的增量來源。上半年出口近10萬輛，已超過去年全年出口總量。6月出口量達2.1萬輛，占整月銷量約22%。

零跑汽車創始人朱江明在十周年致員工信中表示，2026年市場競爭會更加殘酷，零跑要在“產品定義、研發、制造、營銷、零售、服務”等領域持續提效。

鴻蒙智行賣出24.20萬輛新車，同比增長18.6%，放在大盤里算穩，但完成率只有24.2%。問界、智界、享界等多品牌并行，整體銷量仍在增長，但全年目標接近100萬輛，上半年完成了不到四分之一。

同時問界仍是銷量支柱，上半年累計銷量16.08萬輛，其余子品牌增量仍顯不足。鴻蒙智行渠道的紅利仍在釋放，但多品牌并行帶來的單店產出稀釋效應已開始顯現。

上半年，理想汽車銷售19.35萬輛，較去年同期的20.38萬輛下降5.1%，完成率約38.7%。理想是頭部六家中唯一同比下滑的品牌。

L系列增程基本盤仍在，但純電MEGA上半年月均不足千輛，未能形成第二增長曲線。理想的完成率排在中間位置，不算最差，但若維持全年目標不變，下半年月均需交付4.9萬輛以上，而上半年月均為3.22萬輛。

蔚來上半年累計交付19.11萬輛，同比增長67.4%，創下歷史同期新高。蔚來品牌、樂道、螢火蟲三品牌矩陣協同效應初步顯現，客群觸達面從30萬元以上下探至15萬元級。

其代價是銷售管理費用率仍然偏高。2026年第一季度，蔚來SG&A（銷售、一般及行政）費用率已優化至13.7%，雖較此前顯著下降，但仍高于理想的8.9%和零跑的約10.4%。三個品牌同時鋪渠道、建門店、做營銷，效率仍是蔚來的長期命題。

極氪是上半年增速最高的品牌之一，累計交付17.84萬輛，同比增長97%。其中6月交付35,169輛，同比增長111%，是唯一實現“時間過半、任務過半”的主流新勢力。極氪2026年銷量目標為30萬輛，目標設定本身較為克制。極氪9X與極氪8X表現強勢，極氪9系家族累計交付近15萬輛，9X平均成交價53萬元以上。高端車型走量，意味著單車的毛利空間更大。

但其高增長建立在去年同期的低基數之上，下半年面對小米SUV和特斯拉Model Y改款的競爭，增速能否維持有待觀察。

今年1月，雷軍公開宣布小米汽車2026年全年交付目標為55萬輛。二季度，小米SU7產能爬坡后連續三個月月均交付超3萬輛，上半年累計交付突破18萬輛。若維持全年目標不變，下半年月均需超6萬輛，是上半年均值的兩倍。

“2026年汽車市場的競爭會更加殘酷。”小鵬集團董事長何小鵬曾判斷。今年上半年，小鵬汽車的銷量為16.5萬輛，同比下降15.8%。

小鵬的下滑，表面看是產品節奏問題，比如G6改款未能重現2023年的爆款效應，X9在純電MPV市場遭遇多重夾擊，GX車型6月交付僅6739輛。但更深層的原因是資源被過度分散，即同時推進多個平臺、多款新車，研發投入被攤薄到多條線，尚未有產品能在一個細分市場形成統治力。

三重壓力疊加，下半年沒有速勝

上半年的分化，只是下半年的序幕。大盤收縮、新車密集推出、成本上漲，三重壓力正在同時疊加。

成本端正在同步施壓，力度遠超預期。乘聯分會數據顯示，2026年1至5月中國汽車行業利潤率僅3.4%，低于下游工業6.1%的平均水平，近三年持續下滑且未見止跌跡象。

成本壓力正在轉化為終端定價的硬約束。今年以來，超過10家新能源車企上調了產品售價或縮減了終端優惠，漲幅集中在2000元到1萬元之間。蔚來將2026款部分主力車型售價上調5000元至1萬元；小米新一代SU7全系漲價4000元，雷軍在發布會上表示，僅材料成本就上漲約2萬元。“價格戰走到頭”已成為行業共識。

新車正在密集涌入市場，加劇了供給側的擁擠。

6月10日，工信部發布第408批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，鴻蒙智行申報了三款新車：享界G9、智界RX和尊界V680；小米汽車在變更生產準入的申報中新增了增程式電動乘用車產品品種；零跑則計劃推出定價30萬元以上的高端第二品牌，預計2026年底啟動品牌預熱、2027年正式亮相。僅工信部這一批公告，就預示著下半年至少十余款重磅新車將集中上市。

（尊界V680預計8月初上市，21世紀經濟報道記者 焦文娟/攝）

大盤的收縮同樣在加速。截至2026年6月底，中國新能源乘用車滲透率維持在63%左右的高位，但大盤正在萎縮。在今年的重慶論壇上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌直言，中國汽車產業已進入最殘酷的決賽階段。

零跑COO徐軍則表示，汽車產業正從“紅利時代”步入“常態化微利時代”，紅利時代講究“敢沖、求快”，而微利時代則像是在沖浪，充滿不確定性，需要極強的協調性和靈活性。

各家的新車節奏已基本鎖定。理想汽車呈現“上半年蓄力、下半年密集發布”的特征：全新L9已于5月開啟交付，全新L8于6月23日上市，全新L6將在7月上市，純電旗艦SUV理想i9預計下半年發布。蔚來進入產品大年，蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌2026年將推出共計10款全新或改款車型，樂道L80已于5月15日上市，新款ES7預計三季度推出。零跑創始人朱江明表示7、8月將發布A05和B10、B01的年款車型，三季度還有“非常值得期待的零跑技術日”。

這意味著，下半年同一價格帶，尤其是20萬元至40萬元區間，將同時迎來多款新車的集中競爭，每一款新車獲得的市場注意力都將被稀釋。

進入下半年，年度目標完成率偏低的品牌將面臨更嚴峻的局面。若要完成全年目標，這些品牌下半年需要貢獻全年六成以上的銷量，而這一節奏需要行業增速的配合。

問題的復雜性在于，當大盤收縮、新車涌入、成本上漲三重壓力同時作用時，傳統“下半年銷量高于上半年”的行業規律正在被打破。李斌在重慶論壇上判斷，全年國內零售量大概率同比下跌15%至20%。

這意味著下半年的競爭，或許是一場漫長的消耗戰。

車市價格戰下，你有考慮買車/換車嗎？

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編輯丨江佩霞