月船三號探測器成功進入繞月軌道后，印度空間研究組織發布了該探測器監視相機拍攝的月球影像，這一舉動主要是為了提高工程展示度，比如我們的天問一號在進入火星軌道時也有同類影像產品。

印度網友看著他們的探測器切入月球軌道的盛況，紛紛抒發感慨：

印度航天真的要騰飛了嗎？

月船三號是印度航天第四個成功進入地外天體軌道的探測器，前三個分別是曼加里安號火星探測器（繞火探測，不具備登陸火星能力）、月船一號（繞月探測）、月船二號（繞月探測成功，登月失?。?，對于這些事實我們應當予以正視。

但是話又說回來，月船三號即便成功繞月，然而它所取得的成就至今仍未超越月船二號，能否超越還得看接下來的表現。

在不少印度航天愛好者心中，月船三號被認為是印度版“嫦娥三號”，這兩個探測器都肩負著實現本國登月任務零突破的重任。

印度月船三號有實力叫板我們將近十年前的嫦娥三號嗎？

沒有對比就沒有傷害，從月船三號與嫦娥三號的繞月初始軌道數據對比，就能看出雙方航天實力的差距。

月船三號成功進入繞月軌道后，印度空間研究組織就公布了軌道數據，該探測器初始繞月軌道的近月點是164公里，遠月點18074公里，后續需要多次近月制動，以使其軌道變為近月點100公里的圓軌道。

月船三號繞月初始軌道近月點比月船二號近月點高了50公里，遠月點也比月船二號遠月點高了675公里，因此可以說，月船二號在軌道控制方面對比月船二號甚至是有所退步。

造成這種“退步”的主要原因是，月船三號服務艙攜帶了相較于月船二號更多的燃料，因此可以選擇相對保守的繞月初始軌道，以免距離月球過近而導致探測器撞月情況的發生，更多的燃料可以用于后續近月制動變軌，逐漸消減軌道高度。

月船三號更為保守也是因為前面月船二號的登月任務畢竟失敗了，月船三號真的是有點失敗不起。

與之對比，嫦娥三號就沒有那么麻煩，我們是一步到位至100公里圓軌道，月船三號繞月初始軌道遠月點比我們高了將近1.8萬公里，軌道高度越高說明軌控能力越差。

要做到嫦娥三號一步到位式的繞月軌控需要硬實力為依托：

首先要有高軌運力足夠強大的運載火箭，使得探測器可以直接進入地月轉移軌道，而無需探測器消耗自身的燃料進入地月轉移軌道。比如發射嫦娥三號的CZ-3B改三型運載火箭，地月轉移軌道運力就高達4.2噸，完全滿足發射質量3.78噸的嫦娥三號直接進入地月轉移軌道的運力需求。

印度用于月船三號發射的LVM3-M4運載火箭的地月轉移軌道運力僅有2.38噸左右，如果印度登月任務只是為了突破登月技術，那么完全可以做成一個小型著陸器，這樣2噸級指標也可以滿足，但是他們還想要部署月球車，著陸器還要帶一系列的科學探測載荷，如此規模的著陸器還要攜帶足夠多的燃料，以便進行近月制動任務，那么2噸級指標就滿足不了需求。

探測器規模的放大又超出了運載火箭的地月轉移軌道運力，這就不得不單獨加一個服務艙，這個服務艙也可以視為火箭的上面級，其主要負責將著陸器以繞地球飛行逐圈加速抬升軌道的方式，變軌至地月轉移軌道，以及近月制動、繞月軌控等任務。

其次，探測器要有足夠強大的軌道控制動力系統。接著上面講，加了服務艙，月船三號的探測器重量就漲到了3.9噸，比嫦娥三號略重一點。

兩個探測器的發射質量相近，但是軌控發動機的能力卻是相差甚遠，月船三號僅配備一臺440N軌控發動機，而嫦娥三號則是一臺7500N變推力發動機，后者是前者推力的17倍。

由于月船三號軌控發動機推力較小，所能提供的速度增量也更小，所以只能先進入遠月點要高得多的大橢圓軌道。

月船三號在近月制動環節持續點火了約半個小時才能進入還要費力降軌的大橢圓繞月軌道，我們嫦娥三號憑借7500N變推力發動機的強大推力，能夠提供更大的速度增量，只需點火6分鐘，就能直接進入近月點、遠月點均為100公里的目標圓軌道。

就像是倒車入庫，月船三號至少要十幾次才能倒好，我們則是一把入庫，這就很夢幻了。

一把入庫除了需要強大的軌控動力，還需要精準的測控能力，否則就存在由于測定軌偏差導致探測器撞擊月球，或者與月球擦肩而過的風險。

我國目前基于喀什深空站、佳木斯深空站、內烏肯深空站三座站點，已經建成布局全球連續測控覆蓋率高達90%的深空測控網，最遠測控距離別說是月球，就連冥王星、太陽系邊際空間都可以觸達。

除此之外，我們還有測角精度極高的天文VLBI甚長基線干涉測量網支持，使得探測器的測定軌結果通常都有著遠超預期的測量精度，這才使得我們敢于一步到位進入100公里繞月目標圓軌道。

反觀印度月船三號，其在執行近月制動等關鍵任務時，主要依靠的是本國測控站，而他們僅有的一座深空測控站，測控天線最大口徑也僅有32米，測定軌精度難以與我們相提并論。

通過上述分析可以體會到，探測器的構型設計涉及到的能力因素大多數都是相互關聯、相互影響、相互制約，不是探測器設計師想怎么設計就怎么設計，離開硬實力的依托，一切都是無源之水。

不管怎么說，月船三號好歹還是來到了月球軌道，那么，接下來的登月任務成功概率有多大？

總的來說，畢竟有月船二號任務在前面趟了雷，月船三號的登月成功率要比月船二號高不少，但是能否成功，還得看最終的在軌實踐結果。航天任務就是這樣，哪怕是最后幾秒鐘出現問題，也可以導致整個任務的完全失敗。

月船三號著陸器充分吸取了月船二號登月任務的經驗與教訓，有多處適應性改進，其中最重要的硬件改動就是下降動力配置方案有所不同。

月船二號著陸器配置有4臺800N變推力發動機，1臺800N固定推力發動機，月船三號則僅配置4臺800N變推力發動機，取消了位于著陸器底板中心位置的800N固定推力發動機。

在不少人看來，月船著陸器的推力是不足的，為何還要減去1臺發動機？

事實上，著陸器下降動力的推力設計是最基礎的問題，不論是月船二號還是月船三號都不可能出現推力不足的問題，只有推力的強與弱的區別。

月船系列著陸器的下降動力主要是4臺800N變推力發動機，它們分別布置在著陸器底板四周，發動機噴射的羽流相互影響比較紊亂，這就導致發動機噴射羽流帶來的月塵干擾更大。

取消的那臺800N固定推力發動機并不參與著陸減速任務，而是主要用于在著陸末段吹除月塵，以降低月塵附著在著陸器的太陽能電池，或其它科學載荷上的干擾風險。

月船三號之所以取消800N固定推力發動機，主要是考慮到著陸成功的重要性要比防月塵干擾的重要性高得多，如此一來還可以簡化動作流程，為計算機控制系統減負，以避免出現動作程序錯亂的情況。

比如月船二號著陸器，當年就是因為軟件故障，導致著陸器在距離月面兩千多米的高度出現了360度翻轉，最終遭致著陸失敗的厄運。

嫦娥三號與之對比就完全不同了，它的7500N變推力發動機實現了軌道控制與下降減速著陸的一體化設計，既是地月轉移、環月繞飛階段的主控動力，也是著陸下降減速的主控動力。

7500N變推力發動機重量不超過39公斤，其推力可以在110%至16%之間連續變化，也就是說7500N變推力發動機的最大真空推力是8250N，這一指標是印度月船三號4臺800N變推力發動機總最大推力的2.5倍還有余，而800N變推力發動機雖名為變推力，但實則是僅能在85%至100%推力之間實現變化，變推力能力有限將直接影響其下降速度的可控性，稍有差池就可能“超速”。

由于7500N變推力發動機動力強勁，我們不需要像月船三號那樣多臺并聯，發動機噴射羽流呈中心放射狀，月塵干擾也要小得多。

大推力往往可以“為所欲為”，比如月船三號著陸器由于推力不夠強大，所以不得不將著陸任務的起始高度設在距離月面30公里的高度，而嫦娥三號則可以直接從15公里高度開始下降。

月船三號更高的著陸起始點高度是為了有更長的著陸行程，以滿足其羸弱的下降動力的減速時間要求，月船三號的著陸行程將達到745.5公里，而嫦娥三號則只需要430多公里。

月船三號不僅動力羸弱，用于著陸的“視力”也不怎么好。

人類以往的月球軟著陸任務通常都是選擇大片開闊平坦區域，然后沿著設計彈道一頭扎下去，能不能成功，運氣因素占比很大，因為過去的人類沒有掌握自主避障技術，此為“盲降月球”。只有阿波羅登月計劃，由于有了宇航員的參與控制，所以才不是“盲降”。

在宇航員的操控下，阿波羅12號具備了定點登月能力。圖為宇航員拍攝的勘測者3號與阿波羅12號登月艙合影。

直到21世紀初期，我國嫦娥三號探測器才終結人類無人探測器盲降月球的歷史，該探測器首創粗避障+精避障的接力避障方案，并以慣性導航為基準，輔以多波束融合修正，這才保證了極高的登月成功率，嫦娥三號之后的嫦娥四號、嫦娥五號也都沿用并完善了這一技術方案，這才造就了高達100%的登月成功率。

粗避障指的是在距離月面兩千多米高度時，利用光學成像敏感器獲取的著陸區圖像，針對較大的障礙物進行機動規避，之后當著陸器下降至距離月面100米高度時，在7500N變推力發動機的幫助下，實現懸停，懸停期間使用激光三維成像敏感器獲取著陸區高精度三維圖像，然后基于螺旋搜索法，快速選定安全著陸點，然后瞄準著陸點機動飛行，此為精避障。

在粗避障+精避障方案支持下，嫦娥四號更是具備了復雜崎嶇月面的著陸能力，使我國具備了根據科學探測需求在月球表面任意選擇著陸區域的全月面到達能力。

印度月船三號著陸器也借鑒嫦娥系列著陸器的設計方案，但是他們很難學到位，該著陸器只能在距離月面約1300米至800米高度懸停，使用光學成像敏感器獲取著陸區圖像，這只能相當于我們的粗避障，所選擇的著陸點的安全系數相較于嫦娥三號要大為降低。

為什么月船三號很難學到位？首先是著陸器的能力限制，他們配置的下降動力難以滿足百米高度懸停的推力指標需求，再就是激光三維成像敏感器這種高價值載荷的研制難度極高，放眼全球，至今我們仍然是唯一研發成功并投入工程實踐的國家。

拿嫦娥三號與月船三號對比，公平嗎？很公平，因為兩個探測器都是各自國家旨在突破登月技術能力的探測器。

也有人說，“印度人的航天不可小覷，花了最小的錢辦了大事”。

我要說的是，論花小錢辦大事的能力，放眼世界，我們稱第二，沒人敢稱第一。

以嫦娥三號為例，據報道該任務投入約為10億人民幣，與之對比，月船三號的投入約為5.4億人民幣。

看起來月船三號還真便宜，但是要知道月船三號是月船二號任務的延續，由于地面測試不到位，月船二號登月失敗，這才有了月船三號，這雙份投入加一起，還是小錢嗎？

除此之外，還要看到通過工程實踐之后得到了什么，我們不僅收獲了高可靠高安全的基于機器視覺理念的高成功率登月能力，而且掌握了7500N變推力發動機，這一人類目前用于地外天體著陸推力最大的發動機，該型動力還將用于后續載人登月任務。

況且，我們的預算不是針對某一個單一型號，而是基于年度多個工程項目統籌使用，滾動管理。

比如，嫦娥二號是嫦娥一號的備份星，嫦娥四號是嫦娥三號的備份星，備份星的投入往往遠小于主份星，通過后來的實踐，我們知道，嫦娥二號在完成繞月探測后，又開展了包括飛越圖塔蒂斯小行星在內的一系列拓展任務，嫦娥四號更是代表人類首次軟著陸于月球背面，其著陸器與月球車至今仍在正常工作。

說白了，錢要花在刀刃上，而不是摳摳搜搜不花錢，錢花不到位，那么該有的技術裝備就不會有，該有的能力也不會有。后面要想再去攻關這些技術能力，還要花更大的錢，還要浪費更多的時間。這也是為什么即便時光倒退十年，月船三號也沒有實力叫板嫦娥三號的原因。