最近B站給我推了一個問界M9大燈的視頻，這是真眼花繚亂，真花里胡哨，你說實用嗎？

真有用但又不是那么特別有用，我就在想你要是能聯動大喇叭，這個交互是不是更實用點？

我最近訂了一輛新能源車問界M7，技術也算是眼花繚亂了，尤其是智駕。很多人說在說法律沒規定責任智駕意義不大，這么看這技術確實不實用。但是從另一方面看，因為智駕所帶來的傳感器和信息的增多，使得AEB等現在就非常實用的技術得到了極大的提升，帶來了更高的安全性，變得更實用了。

這兩年汽車領域的科技應用確實讓人眼花繚亂，智能駕駛、智能座艙等這些新功能的背后其實是IT產業尤其是AI的發展帶來的，這也使得車更好用，不得不說科技改變生活。 汽車行業正在經歷從燃油車到新能源車的轉變，更加的智能化和IT化，功能也更眼花繚亂，好像到處都是新科技。

可是拆開車一看，原來還有很多技術是沒有變化的，比如鉛酸蓄電池。

很多人會想，現在新能源電池不都是使用鋰電池嗎？這沒錯，不管是三元鋰還是磷酸鐵鋰，這些鋰電池都是動力電池，啟動電源很大一部分還是采用的鉛酸蓄電池。

你能想象嗎，鉛酸電池是法國人普蘭特于1859年發明的，到現在已經超過160年了，我們還在大量使用，這絕對算得上汽車中的“黑科技”，只是隨著時間的推移我們已經習以為常，另一方面也說明了這項技術的實用，其實科技就是這樣，現在看起來酷炫的智駕等技術在未來也一樣會習以為常。

鉛酸電池發明后，在19世紀90年代就被用于汽車，它可以提供啟動內燃機所需的高電流（在寒冷條件下高達500A，持續5秒），并且內燃機車輛的整個電氣子系統設計為在發動機關閉時由12V蓄電池供電，到了20世紀90年代汽車行業開啟電氣化，出現了混動汽車，依然需要使用鉛酸電池。現在開始進入電動車時代，鉛酸電池依然存在，很多人會問電動車那么大一塊鋰電池還需要鉛酸電池？

是的，其實電動車的動力系統由兩部分組成，一部分是蓄電池，常見的就是12V的鉛酸蓄電池，另一部分則是動力電池，目前市面上主要采用大容量的磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池。

主要的動力源肯定是大容量的鋰電池了，但是默認情況下動力電池是不工作的，需要一個繼電器將動力電池打開，而這個繼電器則是一個12V 的低壓蓄電池提供的電力，目前很大一部分低壓蓄電池采用的是鉛酸電池。

先簡單說下鉛酸電池，鉛酸蓄電池的基本單元是單體電池，每個單體電池都是由正極板、負極板和裝在正極板和負極板之間的隔板組成。

正極板表面上附著一層褐色的二氧化鉛，這層二氧化鉛由結合氧化的鉛細粒構成，在這些細粒之間能夠自由地通過電解液，將正極材料磨成細粒的原因是可以增大其與電解液的接觸面積，這樣可以增加反應的面積，從而減小了蓄電池的內阻。

負極板是海綿狀的鉛板，顏色為深灰色。電解液是濃度為27%～37%的稀硫酸水溶液，將這兩個電極板盡量靠近地平行放置，并保證其不接觸，然后在兩個電極板之間加入用絕緣材料構成的隔板。這種隔板上密布著細小的孔，既可以保證電解液的通過，又可以阻隔兩電極板之間的接觸。

隔板的種類大致分為合成樹脂纖維隔板和玻璃纖維隔板兩類。當電池兩端加上負荷時，在外部電路電子流動形成電流，而在電池內部，化學能轉換為電能，電以離子的形式，從一個電極到另一個電極。正電極在放電時，是由外界電路接收電子，形成還原反應；負電極釋放電子到外界電路，形成氧化反應；電解液的作用是給正負電極之間流動的離子創造一個液體環境，或者說充當離子流動的介質作用。隔板作用是隔離正負電極板防止其接觸，控制反應速度，保護電池。

鉛酸電池的原理和結構決定了它有3個明顯的優勢：

成本低，鉛酸電池無論是電極材料，電解液還是裝配環境要求都很低，鉛酸蓄電池采用的是低成本的二氧化鉛和硫酸鉛材料作為電極材料。

安全性高，因為發動機艙很熱，而鉛酸蓄電池即使碰撞變形也不會燃燒爆炸，而如果是鋰電池，在高溫或者碰撞之后，就特別容易起火自燃。

穩定性好，鉛酸電池即使在零下50攝氏度的低溫也能啟動車輛，這是明顯強于鋰電池的。

也正是這些原因，鉛酸電池至今依然被大規模采用。但是鉛酸電池也是有缺點的，首先就是重，不過這點重在汽車上算不了什么，其次就是壽命較短，所以我們每過兩三年就要更換一次鉛酸電池。如果不更換會怎么樣？當然是汽車無法啟動了。有些廠商，比如特斯拉還有專門的頁面和視頻手把手教你如何更換鉛酸低壓電池。

160年來，鉛酸低壓蓄電池似乎一直是上述的結構和作用，那么蓄電池又應該如何做技術創新呢？

這里我們就需要提到一個百年品牌——CHAMPION冠軍。

國內很多人還是不熟悉冠軍品牌，其實它有長達110年的品牌發展史，一些人對這個品牌的認知來源于賽車。2005 年，阿隆索駕駛的雷諾V10戰車就使用了冠軍火花塞，幫助他在2005-2006，連續兩個賽季擊敗舒馬赫，蟬聯王座！

自2015年起，冠軍連續贊助繼F1后又贊助了粵迪R8 LMS杯。

百年間，汽車賽事都是汽車技術的巔峰對決。而冠軍產品歷經賽事歷練之后，可以把賽場技術轉化為民用成果。

強動力板柵設計、長壽命、更安全，是冠軍蓄電池產品的核心特點。

板柵設計

從上面對鉛酸電池的介紹，大家可以知道鉛酸電池內部有很多的板柵，冠軍蓄電池采用Racing Frame板柵設計，由多元鉛鈣錫板柵合金+七級碾壓鑄帶工藝打造而成，提高強度的同時降低電阻，從而帶來更強的放電性能；另一方面是采用高科技納米炭材料，配合超低內阻玻璃纖維隔板，使冠軍蓄電池充電接受性和恢復能力提高50%，快速滿足啟停車輛用電需求。

超長壽命

在我看來，這是最重要的一點。鉛酸蓄電池之所以是汽車的“耗材”，是因為伴隨著電池的使用年限增加，自放電現象不可避免，想要提升壽命肯定要減少自放電。

冠軍蓄電池通過增大氫氧離子通道降低內阻，再加上提升PSoC循環壽命等技術，電池深循環壽命提升4-5倍，電池自放電減小35.63% 。

正極方面，之前的材料通常是Pb-Ca，雖然導電能力和低溫環境下的表現非常好，但是也有個問題就是不太適合深度放電、容量損失快。為此冠軍蓄電池加入了Sn（錫），變成了Pb-Ca-Sn材料，添加的錫元素可以防止鈍化層的形成，提升耐腐蝕性，壽命額外提升18.3%。

安全性進一步加強

冠軍蓄電池很明顯的一個特點就是，專利式迷宮結構設計，可以形成超長距離及多次阻隔，來阻止電解液流出，強化安全性。如果發生事故時PSoC蓄電池酸液泄漏也是很危險的，這點是通過閥控貧液式設計解決的。

另外對于電池來說最大的危險還是外部的沖擊，冠軍蓄電池通過特殊鉛套倒鉤結合冷壓工藝，可承受最大 25KN 外部沖擊力，電池結構更牢固，不管是40℃寒冷天氣還是75℃酷熱環境，都能快速啟動，保持產品的持久耐用。

目前，冬季臨近，蓄電池的化學活性伴隨著低溫進一步降低，也是每年更換蓄電池的高峰期。如果你的愛車用了三四年還沒換，或者已經出現了啟動無力的情況，那么不妨趁雙十一某虎買冠軍蓄電池返150元話費券的活動，薅點羊毛，同時也避免更冷的天氣之后的扎堆等待時間。

截稿之前，我發現新能源車的蓄電池技術也發生了變化。

比如比亞迪采用了磷酸鐵鋰蓄電池，通過BMS系統和車聯網系統打通大小電池，讓蓄電池虧電時候還可以用動力電池為其充電，并向車主發送消息提醒。

目前，新能源車的滲透率不斷走高，但1821萬輛新能源車保有量，在3.3億汽車保有量面前還是微不足道。對更廣泛的消費者而言，盡管我們知道鉛酸蓄電池有耐久性、重量等問題，但我們很難實現對現有車輛的改良。

鉛酸蓄電池這個已經誕生了百余年的零部件，目前在成本、安全性上依然有著巨大優勢。鉛酸蓄電池如何通過材料、結構等方面的改良，依然是值得探討的話題。而冠軍蓄電池的則通過動力性、長效性、安全性三方面的優化，給了我們新的啟發。