本月上旬，尼日利亞防長穆罕默德·巴達魯·阿布巴卡爾來華參加香山論壇期間，考察了我國多家防務企業，并參觀了防務展，展臺上有一架運-20模型，這本不是什么稀奇事，但模型旁邊的“運-20BE”型號名稱卻很引人注目。

熟悉我國對外軍貿的朋友們都知道帶上字母“E”意味著什么，比如殲-10CE、HQ-16FE、052DE等出口型號均有“E”，這個字母是英文單詞“Export”的縮寫。運-20BE型號名稱的公開，意味著我國不僅允許運-20出口，而且準許配置渦扇-20大涵道比渦扇發動機的運-20B出口。

實際上，這并不是運-20首次亮相防務展，比如今年上半年的阿布扎比防務展，以及剛剛閉幕不久的迪拜航空展上，運-20模型皆有參展，但這一次的確是“運-20BE”型號首次公開。

出口運-20我們并不是擺擺姿態，而是一項正在扎實推進的工作。

比拿模型參展更具誠意的是，去年8月底，空軍出動運-20運輸機前往奧地利參加“空中力量-2022”航展，這是該機型首次飛赴歐洲腹地參加國際防務展。

承辦此次航展的采爾特韋格機場距離我國西部邊陲有五千多公里，單程飛行10多個小時，此次任務不僅展現出運-20的超遠航程優勢，而且還要途徑多國領空，這意味著運-20完全滿足國際民航組織的縮小最低垂直間隔的RVSM標準，在沒有達到這一標準前，飛機只能在高度8850米以下空域飛行，這樣一來就不能發揮大型運輸機的遠航程優勢。

RVSM標準旨在通過增加飛機可用的高度層，改善航路擁堵、提高運行效率、減少地面延誤，要求飛機通過精確的高度測量，確保飛機相對地面，以及飛機與飛機之間的高度差，從而使得多架飛機在不同高度層飛行。

近年來運-20頻繁執行跨國運輸任務，表明該型機已經增配了先進的高度測量裝置與自動駕駛系統。

除此之外，單機遠航程飛行，且能夠準時準點降落在數千公里之外的陌生機場，對導航系統的要求也更高。

這架運-20是當時參展的各國飛機中最大的一款，而且是最新的一架飛機，牢牢占據著奧地利“空中力量-2022航展”現場的C位。

當時有外國人抱著質疑的眼光問，這是中國制造？不會是在歐洲組裝的吧？是你們自己飛過來的嗎？運-20飛行員驕傲地回答道，這是中國制造，是我們自己飛過來的。

目前，頻繁執行任務的運-20已經成為我國展現大國實力，彰顯大國擔當的一張名片，航跡已經遍及亞洲、非洲、歐洲、大洋洲，世人已經見識到了運-20的強悍實力。

為什么運-20急于出口，自己夠用嗎？

自2016年7月6日交付列裝以來，至今已有7年多時間，運-20交付總量正在迅速接近百架規模，雖然各運輸機單位的裝備量還稱不上飽和，但要考慮到生產與換裝周期的因素，即便按照當下的生產速度推進，到2030年，運-20的裝備量也會趨于飽和，完成運-20生產任務之后，生產線怎么辦？

屆時如果有出口需求，則產線可以繼續保持，而且還能夠賺取豐厚的利潤，進而反哺國內軍工，這就需要前置部署出口工作，盡早宣傳，盡早拿到訂單，從而科學規劃后續生產任務。

此外，還要考慮到后續如果啟動運力遠超運-20的大型戰略運輸機項目，要為新機型預留一定的換裝空間。

運-20B實力擔當，渦扇-20進一步釋放產能

裝備D-30KP-2發動機的運-20A展現了我國航空工業的大型飛機工程系統集成設計與制造能力，滿足了特定階段的裝備需求，但顯然這只是過渡。

如今，換裝渦扇-20大涵道比渦扇發動機的運-20B已經服役，而且正在加快實戰實訓步伐，該型機最大起飛重量由運-20A的179噸升級到了220噸級，運力也由55噸升級到了66噸，這都要歸功于大涵道比渦扇發動機的低耗油優勢。

過去運-20A的年產量之所以徘徊在12至14架左右，主要也是受限于供應量有限的D-30KP-2發動機，如今基于渦扇-20的服役，國產大型運輸機已經進入動力自由時代，這意味著運-20產能將進一步釋放。

釋放到何種程度？以C-17運輸機為例，該型機過去曾保持年產24架的生產速度，基于實戰任務需求，可以預期運-20B的生產速度會持續加快。

為什么說過去運-20的產能受限于動力？這一點從運-20機體制造的效率奇跡中就能感受到。

運-20從立項到首飛只用了5年時間，從首飛到服役只用了3年時間，前后歷時僅8年。與之對比，C-17從立項到首飛用時14年，伊爾-76從立項到首飛用時11年，如果再算上試飛時間，后兩款機型會更難看。

運-20之所以能夠實現“五年首飛，八年交付”，主要歸功于全數字化設計，各參研單位在同一個數字樣機、同一套設計基準下進行快速地設計、協調。據統計，全數字化方案的應用，使得設計周期縮短了40%。

在生產方面，與全數字化設計一脈相承，運-20也實現了全數字化制造、裝配、檢測，數字化機加零件占比達到了90%。

以飛機蒙皮鉆孔為例，運-20已經實現了在重點關鍵部位的自動化鉆孔，在總裝車間的大部件對接區配置有自動制孔設備，在機身對接后，它可以環繞機身360度進行自動鉆孔，這項工作如果是人工去做，首先效率難以保障，有些關鍵部位又是人工很難觸達的區域，還需要專門的輔助設備，據統計，該設備制孔100萬個，錯誤率是零。

除了有極高的成功率，效率也更高，人工制孔需要六七個人工環節，而自動制孔可以一次成型，一分鐘就能鉆七八個孔。

還有大部件對接，以往需要七八個人耗時一個月，如今在自動化設備的輔助下，只需要兩三個人一天就能完成。

再以機翼為例，運-20的超臨界機翼最能體現先進性，該翼型前緣鈍圓，上翼面相較于傳統機翼更加平坦，當氣流經過機翼前緣時加速較少，而平坦的上表面又使得氣流速度變化不大，同時下翼面后緣有反凹，上下合力，可以降低高亞音速飛行時的激波阻力。

超臨界機翼的生產如果采用傳統模式是很難駕馭的，因為復雜翼面構型使得機翼各個部位的尺寸控制非常難，因此需要用先進的測量設備，在生產環節就完整驗證機翼的相關功能，由此又創新了“模塊化交付”模式，完成生產的機翼部件可以直接交付總裝進行快速對接，將大部分問題消滅在模塊化生產階段，進一步加快飛機總裝速度。

飛機制造與船舶建造有共通之處，它們都是通過總裝方式的變革實現高效率生產，比如傳統飛機制造的“固定式站位裝配”與船舶建造領域的“塔式建造法”，效率都不高，后來飛機制造領域創新了“脈動式生產線”，船舶建造領域則創新了“分段總裝建造”，這兩個新辦法都是通過模塊化生產制造實現。

運-20在生產制造環節采用的是脈動生產線，與固定式站位像搭積木一樣總裝飛機不同，脈動生產線可以同時設置多個裝配站位，層層遞進，模塊化交付總裝，此種模式既有傳統站位裝配特征，也有連續流動生產特征。

大型運輸機產線是全方位聚焦高效率總裝制造，各個裝配站位之間還有智能移動機器人協助，甚至一些特殊崗位人員還配置有外骨骼輔助裝配。

運-20的機體生產速度已經是世界同類型飛機中的最優成績，如今渦扇-20又使其進入了動力自由時代，可謂是“如魚得水”，之后的生產速度將主要取決于需求。

加快推進運-20出口工作，機會千載難逢

現如今，C-17運輸機已經停產多年，即便有人想要重啟也是根本不趕趟，A-400M運輸機的運力不足40噸，只能算是體型較大的中型運輸機，伊爾-476雖然也換裝了大涵道比渦扇發動機，但綜合性能仍落后于運-20，售價也不便宜，更為致命的是產能太小，8年時間只準備交付14架，這只相當于運-20未加速生產前的一年產能。

可以說，運-20是致力于大幅提升空運能力的國家的唯一最優選擇，所以說，此時我們不推進運-20出口工作，又更待何時。機會可以說是稍縱即逝，現在抓緊搶占市場，待下一代運輸航空器問世后，依舊可以無縫對接。

運-20的出口對象既可以是友好的對象，也可以是非友好的對象，友好的要爭取，非友好的更要爭取，尤其是后者，運-20這種戰略級別的裝備，一旦出口，所得到的可不僅僅是單機售價，還有后續幾十年的維護維修保養利潤，這還是可見的利益，還有更多難以言表的依賴價值，只要裝備了運-20，哪怕是非友好的也可以變成友好的。