文丨西部君

高鐵在一些區域的建設熱度降溫了，但速度卻還在提升。

日前，在國新辦舉行的“高質量完成’十四五’規劃”系列主題新聞發布會上，國家鐵路局相關負責人首次對外披露：

正在建設的成渝中線高鐵，開通之后將實現以時速400公里運營，到那時成渝之間可以50分鐘通達。

目前，中國高鐵列車的最快商業運營速度為時速350公里。成渝中線高鐵開通后以400公里時速運營，意味著將成為中國首條乃至全球首條商運時速達400公里的高鐵線路。

這樣的“首次”，為何會花落成渝？這是否也預示著，中國高鐵即將普遍進入時速400公里時代？

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成渝中線高鐵于2022年11月底正式開工，計劃2027年11月底開通運營，總工期為5年。目前，該高鐵線路通信、信號、電力和電力牽引供電的“四電”工程已經啟動。

作為成渝地區雙城經濟圈建設的標志性工程，成渝中線一直備受矚目。

不僅因為其將成為成渝之間最快的連接方式，也是因為它是中國首條預留400公里時速條件的高速鐵路。

雖然該項目批復確定的設計速度是350公里/小時。但是，其中有這樣的關鍵表述：

最小平面曲線半徑：一般地段7000米（困難地段5500米），大足石刻至簡州段可根據試驗需要進一步研究確定曲線半徑，引入樞紐地段采用與行車速度相適應的標準。

翻譯成大白話，也即部分路段將根據試驗結果，預留進一步提速條件。

事實上，早在2021年正式批復前，網傳的“成渝中線高鐵勘察設計項目”招投標公告中，就出現了設計行車速度采用400公里時速的表述。

自此，有望成為國內運行速度最快的高鐵線路，就成為成渝中線最重要的看點之一。

這次國鐵部門的表態，可以說是把之前的種種傳言給坐實了。

并且相較于之前批復中的說法，現在基本確定，整條線路有望實現400公里的運行時速，而不僅僅是個別路段。

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那么，為何會有這樣的提速？

首要原因，應該還是技術條件更加成熟了。

值得注意的是，就在成渝中線批復后不久，國家鐵路局方面就對外透露，將大力推動技術創新，加強關鍵核心技術攻關，推動時速400公里級高速鐵路等重大科技研發和技術應用。

就在上個月，新一代復興號動車組列車CR450亮相宜昌北站，并沿滬渝蓉沿江高鐵武漢至宜昌段試跑。

據悉，CR450動車組的試驗時速達到了450公里，運營時速為400公里。而成渝中線正是滬渝蓉高速鐵路成都至重慶段。

其次，之前成渝中線按照設計時速350公里運行，目標是將成渝兩地的最快高鐵時間壓縮至1小時以內。但嚴格說，這相對目前成都與重慶之間最快高鐵時間（1小時零幾分）的優勢并不明顯。

但若實現時速400公里，則將兩地最快時間縮短至50分鐘，成渝中線的比較優勢，就明顯上了一個新臺階。這對于凸顯線路的增量價值，包括增強后期車票定價的主動性，都更有利好。

再者，成渝中線開啟400公里運行時速，也有望形成更多可復制的運行經驗，為中國主要高鐵線路的商運整體由350公里時速時代進入400公里時代，奠定基礎。

目前，中國時速350公里的高鐵，已開通了20條，近7000公里。

其中，北京到上海、上海到廣州、廣州到北京、北京到沈陽，這些主通道全都實現了時速350公里運行，不排除未來都將根據條件升至400公里時速。

而之所以將成渝中線作為突破口，與成渝作為中國鐵路發展“試驗田”的背景也不無關系。

比如，新中國成立后建成的第一條鐵路，就是成渝鐵路。

再比如，2007年1月，中國自主研發的“長白山”號高速列車，在遂渝鐵路蔡家無砟軌道試驗段首次跑出了235公里的時速。

成渝兩地之間，地形地貌相對復雜，囊括了平原、丘陵等多種地理形態，同時，成渝又同屬超大城市。

可以說，無論在技術角度還是在商業角度，在成渝開展帶有突破性質的線路運行，都能釋放重要的探索價值。

種種現實之下，中國高鐵商業化運營的400公里時代在成渝開啟，也就不算讓人意外了。

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不過，400公里時速，可能還不是中國高鐵商運的速度天花板。

當然，更大的突破未必是來自現有的高鐵模式。

前幾年，有關成都和重慶間規劃預留時速600—800公里高速磁懸浮建設通道的消息，就引發多方關注。

去年廣州發布的2035綜合交通規劃，也提出新增廣珠澳高鐵、廣深第二高鐵，預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。

就在前不久，一輛時速600公里的超導電動高速磁浮列車在第十七屆中國國際現代化鐵路技術裝備展覽會上首次亮相。

若以此速度開行，則預計能將京滬行程壓縮至2.5至3小時——基本與航空時間相當。

可以說，中國超大城市之間陸路交通連接效率的提升，依然還有較大的想象空間。

不過，無論從技術到建設、運行成本，這一天的到來都不是一朝一夕之事。

同時，這種超高速線路，從需求看，也注定將只能是主要連接城市群、都市圈之間和內部的“專利”。

《國家綜合立體交通網規劃綱要》中就明確，加快構建6條主軸。加強京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈4極之間聯系，建設綜合性、多通道、立體化、大容量、快速化的交通主軸。

成渝兩地高鐵最快通行時間縮至50分鐘左右后，意味著成渝也和京津冀、大灣區、長三角一樣，城市群內部主要城市的通行時間，都進入了一小時內。這對于內部的區域一體化水平，將帶來更大助力。

從外部看，成渝中線高鐵作為滬渝蓉沿江高速鐵路的一部分，建成通車后，成都至上海7小時可達，重慶至上海6小時可達。

并將與已建成運營的西安至成都高鐵、鄭州至重慶高鐵和在建的成都至達州至萬州高鐵、西安至重慶高鐵、重慶至昆明高鐵、重慶至萬州高鐵等多條線路連通，促進成渝地區與長三角、京津冀城等城市群的高效連接。

前不久的城市工作會議提出，著眼于提高城市對人口和經濟社會發展的綜合承載能力，發展組團式、網絡化的現代化城市群和都市圈，也與此形成了呼應。

截至2024年底，中國鐵路營業里程達到16.2萬公里。

其中，“八縱八橫”高鐵網已建成投產81.5%，高鐵營業里程達4.8萬公里，占世界高鐵總里程的70%以上，覆蓋全國97%的50萬以上人口城市，全國19個主要城市群全部實現了高鐵連通。

這意味著在多數區域，高鐵建設已進入“查漏補缺”的階段。在未來，高鐵速度、服務的優化，或將成為重點。