本來是一場產品發布會，但一張PPT卻成了“主角”。

10月29日，北京現代首款純電SUV EO羿歐正式上市。發布會現場現代副總經理周斌貼出了“遙遙領先、反復洗腦”“大字吸睛、小字免責”“饑餓營銷、訂單注水”“不搶就沒、周榜內卷”等字語的PPT，直指行業痛弊，而這波營銷也成功“吸睛”。在輿論場引起了巨大聲量。

如今新車上市如果不搞點“花活”仿佛這品牌就會賣不動一樣，某車型橫渡長江的喧囂剛剛塵埃落定，北京現代又以向同行“開炮”的形式成功引起巨大關注，無論是”遙遙領先”還是“大字吸睛”，但凡稍微熟悉點汽車行業的人都明白這幾句話指向誰，在“罵”完同行后，現代又以“不搶就沒、周榜內卷”捎帶著把整個行業也罵了一遍。

如此猛烈的炮火，也成功給北京現代帶來了一波流量，只是這潑天的富貴北京現代能接住嗎？正在被流量反噬的小米就是血淋淋的例子，品牌形象大跌的同時，創始人甚至一度被逼的關閉評論，前車之鑒后事之師。

隨著新能源汽車的崛起，長期以來合資車企們正陷入要銷量沒銷量，要流量沒流量的尷尬境地。面對中國市場洶涌的電動化轉型，合資車企們在艷羨之余紛紛開啟轉型之路，本次推出的羿歐就是北京現代號稱五年時光打造的首款純電車型。

面對新玩法，北京現代希望通過向行業開炮的形式來實現流量時代羿歐品牌的快速傳播，只是現代汽車也應該明白，決定產品生存的最核心因素永遠是產品在市場上表現出的卓越產品力，而不是嘴炮，縱觀近年的熱銷車型無一例外。

羿歐的產品力能接住這波流量嗎？

回到產品本身，雖然這次的操作讓市場重新開始關注北京現代，而借助這波流量上市的羿歐產品力如何，能不能成功接到這波流量?

羿歐新車是基于現代E-GMP專用平臺的首款國產車型定位純電緊湊型SUV，有FUN、SMART、TECH三個配置版本，并根據續航里程長短、驅動形式提供6個車型配置，定價區間為11.98萬-18.48萬元。

在尺寸上，北京現代EO羿歐的長寬高分別為4615/1875/1675mm，軸距為2750mm，一個偏常規的尺寸水準。如果對比主流品牌比亞迪、吉利在此級別投放的車型，例如吉利銀河星耀8尺寸超過了5米，羿歐尺寸上就顯得保守多了，甚至于直接點說空間上毫無優勢。

空間不占優，座椅功能怎么樣？這方面北京現代EO羿歐沒有改掉承合資車的老毛病，基礎功能頂配才有，中配車型要額外加錢選裝，以座椅通風為例，SMART版要加1500元。

而在當前年輕消費者最關注的智能駕駛方面，羿歐僅提供了車道保持、車道居中功能等少數幾項基礎輔助駕駛功能，連主動剎車、并線輔助都不帶，即便是頂配THCH版本亦是如此。

在動力方面，羿歐采用了前置前驅的驅動電機布局，單電機車型最大輸出功率為160kW，雙電機車型總功率233kW，只能說這一數據堪堪符合這一價格區間的定位。

以如此孱弱的產品力去炮轟競對指桑罵槐，只能說，好比邢道榮痛斥呂布關羽不講武德——你自己又算哪根蔥？

落寞的北京現代

曾幾何時，北京現代是中國車市一個響當當的名字。這家韓系合資品牌從2002年成立伊始，它便以“現代速度”一路狂奔，索納塔（參數丨圖片）、伊蘭特等車型成為無數家庭的轎車啟蒙，銷量節節攀升，在2013年至2016年達到巔峰，連續四年年銷超過百萬輛，穩坐國內車企銷量榜前列。那時的北京現代，是當之無愧的“主流合資品牌”，風光無限。

然而，時代的車輪滾滾向前，曾經的輝煌如今已蒙上了一層落寞的陰影。自2017年銷量首次跌破百萬輛后，北京現代便開啟了一段漫長的下行通道。

2021年，年銷量已滑落至38.5萬輛；2022年，進一步萎縮至28.4萬輛，不及巔峰時期的四分之一。

進入2023年，這一跌勢仍未得到有效扭轉，全年銷量僅25.7萬臺。2024年，年銷量已萎縮至15.4萬輛，不足巔峰時期的零頭。

根據最新的數據顯示，北京現代2025年第一季度銷量僅僅只超過50000臺。這一數字不僅令人唏噓，更預示著北京現代在中國市場無奈的邊緣化趨勢已不可逆轉。

曾經需要排隊提車的4S店，如今門可羅雀；曾經能與德系、日系正面抗衡的品牌，如今在消費者的購車清單中，已逐漸滑向邊緣。

一度甚至有媒體發出“北京現代離離開市場還有多遠”的疑問，落寞的原因無它，和所有合資燃油車品牌面對的情況一致，皆因中國汽車市場已然變天。

一方面，以比亞迪、吉利、長安為代表的自主品牌強勢崛起。它們憑借在新能源領域的先發優勢、快速迭代的技術和極具競爭力的價格，徹底改寫了10萬至20萬元級市場的游戲規則。

另一方面，以特斯拉為首的造車新勢力，則在智能化、電動化體驗上樹立了新標桿。北京現代所擅長的性價比、燃油經濟性和耐用性，在“電動化”、“智能化”的新戰場上，優勢蕩然無存。

更深層次的問題在于，那個曾經憑借時尚設計、豐富配置和可靠品質征服市場的“韓系車”形象，在新時代的消費者心中已經模糊。

當消費者談論科技感時，想到的是新勢力；談論省油時，想到的是比亞迪的DM-i；談論品牌時，德日系仍有其根基。北京現代，似乎成了一個“沒有故事的男同學”。向上，品牌溢價難以支撐；向下，又被性價比更高的自主品牌死死壓制。

在關鍵的新能源轉型賽道，又是一慢再慢，當競爭對手紛紛推出純電專屬平臺和爆款車型時，北京現代在很長一段時間里仍以“油改電”產品應對，缺乏有競爭力的純電車型。如今終于迎來首款純電車型上線，某種程度上，北京現代此次的“開炮”，不僅僅是營銷和賺取流量，很大程度上更像是長期市場邊緣化壓抑下的一種“發泄”，而這種完全沒有必要的發泄，其實更像是一口有害的毒奶，早晚會被自己扔出去的回旋鏢給迎面擊中。