四維圖新曾是那個最早握有智駕生態鑰匙的數據服務商，但「無圖」智駕一度深刻地改變了這家公司的增長曲線，而AI成為了程鵬反擊的契機，智駕遠未到勝利者已經出現的終局。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

「我相太執。」

推崇《金剛（參數丨圖片）經》和《君主論》的四維圖新CEO程鵬對「智駕公司僅剩三家」的論斷極不認同。

他說，智駕行業同樣將遵從那個千百年的定律「分久必合，合久必分」，就目前行業發展水平來看，包括四維圖新在內的所有企業，都尚未完全解決安全與用戶體驗的雙重難題。

「這個市場不是你想象的：現在的狀態就是五年以后的狀態，說（最后剩下三家企業）都還早。」

換言之，智駕遠未到終局，行業仍在山門之外。

01.
智駕行業，尚在山門之外

成立于2002年的四維圖新是國內首張導航電子地圖資質的獲得者，并迅速成長為我國最大、世界第三的數字圖商，在2015年之前可謂過得順風順水。

2016年，在AlphaGo與李世石的五番棋對弈之后，四維圖新在程鵬的主導下在該年投入了大量資源進入深度學習和L4，但這一投入進行到第三年，因太過燒錢在2019年被擱置。

不過在今天回看四維圖新在過去十年的布局，可以說是中國最早進行智駕生態布局的公司，在2017年前后，四維圖新全資收購杰發科技進入汽車芯片領域，與蔚來汽車、威馬、愛馳億維、禾多科技等新能源汽車及自動駕駛初創企業達成戰略合作，與HERE成立合資公司實施國際化戰略。

其核心業務從數字地圖拓展到車聯網、自動駕駛、大數據、芯片等五個板塊，創始人程鵬將四維圖新從單一的圖商轉型為大數據服務商。

可以說今天地平線打造的智駕生態與四維圖新以地圖數據為基進行生態的布局有頗多相似之處。

只是今天回看，眾多企業像威馬、愛馳億維、禾多科技已湮沒于時代。

而成為四維圖新發展史上的那頭灰犀牛則是原本毛利率近一倍的高精地圖業務因為車企技術路線的轉變而大幅壓縮：

「我們花了兩年多時間進行飽和式攻擊，達成了高精地圖行業的第一。但不幸的是，后面大家開始喊‘無圖’，好不容易打下的第一沒有變現。」

10月28日，四維圖新公布的2025三季報顯示：前三季度營收26.6億元，同比增長5.2%，但凈虧損7.08億元。

這一教訓一如釜底抽薪，程鵬推動四維圖新開始轉變技術研發路線——

「現在我們內部已經討論完了，咱學不了馬斯克，還是學學段永平吧，敢為天下后。」

在財報發布同一天舉辦的2025四維圖新Evolution創想大會上，程鵬表示，四維圖新在智駕技術路線上，將保持跟隨戰略，不追逐絕對意義上的技術領先。

「咱們別總做行業第一個吃螃蟹的人，風險特別大，虧得股東都罵我。我們爭取在一兩年之內把利潤給股東拿回來，既創新又能夠盈利，這是我們痛定思痛的迭代。」

投資鑒智機器人正是這種轉變之一。

今年9月底，四維圖新發布公告稱，擬通過「2.5億元現金增資+15.5億元資產注入」的組合方式，獲得鑒智開曼(鑒智機器人母公司)39.14%的股份，成為其第一大股東。

鑒智機器人成立于2021年8月12日，創始人單羿，專注于自動駕駛技術的研發與產業化，其雙目立體視覺產品已進入規模化量產階段，今年已實現超百萬臺智駕產品定點量產，主要涉及奇瑞瑞虎9X、嵐圖夢想家等車型的高速NOA及城區記憶行車方案。

四維圖新在公告中提到，本次交易后，「新鑒智」將成為四維圖新旗下智駕業務的平臺，這種架構設計為今后的靈活資本運作預留了空間。

在技術層面，新鑒智將具備基于地平線和高通雙平臺、智能駕駛低－中－高階全面的軟硬件一體產品布局的能力。

10月中旬，這一事項獲四維圖新股東大會通過。程鵬說，這一舉措意味著四維圖新會重點向高階輔助駕駛領域發力。

目前新鑒智管理團隊已經完成重組，CEO和CTO職位仍分別由原鑒智的單羿和都大龍擔任，而四維圖新CEO程鵬則會出任新鑒智的董事長。

不過由于時日尚短，整個技術團隊的組織架構調整尚未完成。

程鵬表示，后續四維與鑒智將形成700人左右的「一個團隊」，目標是：

「一套工具鏈，一個數據集，一條產品主線，比如說我們做了一套模型，可以裁減到不同級別的方案里。」

合成一個團隊之后最大的好處是降本。這也是程鵬對于智能駕駛行業整合正成為趨勢的判斷之一。

程鵬在演講中總結了目前智駕產業日益收斂的趨勢主要在兩個降本：

第一個是技術降本，通過產品創新、技術創新降本。

第二個是生態降本，即不要重復造輪子。

「我認為天下大事分久必合、合久必分，現在到了分久必合的時候。首先做到量產，做到大家都有利潤，所以是分久必合。」

程鵬直言目前資本退出的通道并不通暢，整合在客觀上會拉高上市概率。

在智駕網與鑒智相關人士姜云（化名）的交流中，他從供應商的量產層面表達了類似的觀點。

姜云表示，智駕解決方案商目前面對的兩大趨勢是：要么獨立上市、要么與車企或大Tier1相綁定，這是由供應商的量產需求決定的。

具體到鑒智來說，并入四維圖新之后帶來的第一優勢是客戶資源。

在有圖時代，四維圖新市占率超過60%，且擁有穩定的客戶關系，這使其在進入智能駕駛行業后，依然「從從容容、游刃有余」。

據程鵬透露：

「我們在并購鑒智前，已經在低階和中階輔助駕駛市場拿到了500萬臺量產訂單。在新鑒智成立后，我們準備用一年半到2年時間，挖掘高階輔助駕駛訂單，2年后進入上量階段。」

在發布會現場，四維圖新展示了搭載PhiGo系列的輔助駕駛方案的6款車，程鵬對媒體表示，現在已經量產和準備量產的車型遠遠大于6款車，覆蓋國內外多個品牌。

具體到高階輔助駕駛的市場目標，程鵬表示：

「高階輔助駕駛的滲透率會越來越高，等高階輔助駕駛滲透率達到30%時，我們期待能拿到3%的份額，也就是至少100萬臺車的定點。」

100萬，這是程鵬給鑒智預設的份額，也是鑒智姜云認為的一家合格智駕供應商應有的門檻。

不過這一目標并不容易實現，它需要必須有穩定的甲方。

「就像乾崑背靠華為，地平線和Momenta選擇獨立上市，另外吉利與千里科技、奇瑞與輕舟智航、長城與元戎啟行、一汽與卓馭以及鑒智自己與四維圖新，形成了各自綁定的態勢。」

姜云將這一態勢戲稱為智能駕駛的「上三旗和下五旗」。

不過，盡管程鵬認同目前智能駕駛行業的趨勢是「合并」，但他同樣判斷不同的客戶群慢慢會分化出不同的功能和應用，順應「分久必合、合久必分」的大勢。

這一觀點與當下的明星智駕供應商Momenta的判斷大相徑庭。

十月中旬，Momenta CEO曹旭東對外表示：智能駕駛的上半場是高階輔助駕駛、城市輔助駕駛，下半場是無人駕駛。

「到2026年，智駕上半場的格局就定了。中國可能只剩兩三家企業，全球也就三四家。」

程鵬對于這一觀點進行了尖銳地反駁：

「我認為這就是我相太執，就是太自以為是，其實這個世界不是這樣的。」

程鵬認同李斌「車內是第三空間」的判斷，智駕和智艙最后會依照用戶的需求趨于個性化定制，但「品牌、造型、功能、體驗最終都會不一樣。」

不過他也表示，目前智駕團隊趨同的原因是，先要越過智能駕駛的「門檻」：安全性和用戶體驗。

而在實現之后，智能駕駛和智艙才會出現不同個性化的產品。而目前行業的整體水平，包括四維圖新和新鑒智在內，程鵬認為都沒有跨越這一「門檻」。

「這個市場不是你想象的：現在的狀態就是五年以后的狀態，我覺得說這個（最后剩下三家企業）都還早。」

02.
到2028年，AI業務將占七成營收

10月28日，四維圖新宣布其公司品牌正式從「NavInfo」升級為「SEEWAY.AI」，完成了從「地圖人」到「汽車人」，再到「AI人」的定位迭代。

對于程鵬來說，是一個比IPO還興奮的時刻。

在All in AI的大方向下，程鵬對四維圖新管理層提出了新要求：

「四維圖新內部的干部，你要考試通過不了，不訓練智能體，不會跟機器人一起工作，就不應該留在智能公司。」

這并非程鵬一時興起。

2024年，四維圖新即在公司內網服務器上私有化部署了DeepSeek和國外其他一些開源算法應用，在一年的時間內四維圖新內部已生了巨變。

程鵬希望AI帶給四維圖新的，是從產品力到生產力的提升。

在產品層面，借助AI提高輔助駕駛和座艙的智能化程度。

據稱，當前四維圖新員工智能體訓練考試通過率100%，AI編寫研發代碼占比達30%，且有專門對比AI編寫代碼和人類員工編寫代碼的差別和優劣。

另外，鑒智團隊的加入也大大提高了四維圖新的含「AI」含量，且這一全新能力迅速兌現為極具競爭力的產品：

首先是四維圖新基于地平線征程6B全球首發量產的PhiGo Entry方案。

這是一個「千元級」的行泊一體解決方案，以極致的成本控制提供了主流市場急需的輔助駕駛功能，已獲得頭部國際車企定點。

在「油電同智」能力方面，四維圖新基于地平線征程6E的PhiGo Pro方案的核心突破在于功耗，實測低于20瓦的功耗使其無需風冷或水冷，僅靠被動散熱即可穩定運行，實現高速/城區全覆蓋。

在生產力層面，AI幫助四維圖新加快了流程和組織在變革。

「我們的組織變革，其實很多人都不適應，因為我們把整個運營、運保都改成了效率中心，就是用AI工具來提升效率。」

「我們啟發大家是不是先用AI搞搞試試，現在我們的干部至少都做到了。所以我覺得這個時代已經來了，滲透到了每一個角落。」

程鵬將這種基于AI帶來的角色變化定義為「新Tier 1」：既要懂芯片，也要懂算法、數據和算力。

他給這一新身份設定了一個數字目標：

「目前四維圖新現在的營收是三七開，云、地圖、定位占七，三年之后會反過來，我拿的訂單和定點，基于AI的業務是七，傳統業務是三。」

「2028年就會有一個很大的變化，當然不意味著我原來那些合規地圖業務會降，我的業務還會漲，但是別的業務會漲得更快。」

這個別的業務之一或者說一個新的業務增長點，就是具身智能。

在發布會上，程鵬表示：

「汽車是最復雜的產品之一，平均有2萬個零部件，每家車企的一級供應商數量在100家到400家之間，在這2萬個零部件中，我們能提供500個關鍵部件。」

這其中，約有75%可復用至兩輪車、機器人、無人配送車、無人機、割草機、掃地機等汽車供應鏈的工業屬性高度適配的領域。

而這部分需求正在迅速增長，極大地豐富了產品的應用空間，用四維圖新自己的話是「讓汽車之外的所有移動智能體，都能用上我們的算力、數據和算法。」

不過程鵬明確否認了近期發展機器人相關業務的猜測。

「我們的3年規劃中還沒有具身智能，因為這是需要觀察10年的行業。我們會將技術、產品、芯片、定位、數據給他們用。三年之內，我們還是要把汽車智能化干好，同時也和機器人企業保持接觸。」

程鵬給具身智能和四維圖新自己定了個「準入」標準：

「等到可以吃到一頓機器人做出來的美味飯菜時，我再進軍這個領域。到時就不一定只是Tier1了，也許我自己也會下場。」

在今天的中國汽車產業，在技術路線上采取保守的跟隨策略，程鵬不是第一個，也不會是最后一個。

造車新勢力零跑曾不止一次對外表示，不追求絕對領先的技術、更注重技術的成熟度和性價比。

同為供應商的禾賽科技CEO李一帆也曾表示：

「所有的技術最終還是得服務于商業。我們做的所有產品如果只強調技術領先性，其實是沒有用的。事實上，技術最領先的企業的邊際收益理論上講是最低的，因為從0到1的研發投入很大，而跟隨技術的企業的成本卻很低。」

這三家企業其實都是各自領域的成功者：

零跑已連續八個月成為新勢力銷冠；

禾賽在最近的財報中官宣提前一個季度完成全年盈利目標。

而四維圖新的核心產品AC8015芯片前裝量產車型已超過百款，總出貨量達500萬套片，出海比例超過50%。剛剛推出的PhiGo Entry智駕方案，實現了以「千元級」的成本覆蓋行泊一體需求。這是一套不用激光雷達和大算力的純視覺+小算力平臺方案，在中國市場有著廣泛的需求。

從2002年至今，四維圖新經歷了從三個階段的轉型：從「地圖人」到「汽車人」再到今天所謂的「AI人」。

在過去兩年，四維圖新為更好地轉型為智駕供應商，為其智駕生態做了一系列布局：

1、四維圖新通過子公司北京四維間接持有佑駕創新9.06%股權，成為佑駕創新最大的外部股東。

2、去年8月，增資南京四維智聯1億元，目前該公司已向港交所遞交上市申請；

3、最近并入的鑒智開曼也已經有了IPO時間表。

若這些資本運作順利推進，資本市場將首次出現「四維圖新系」的生態格局。

程鵬給四維圖新首次明確了新的盈利時間節點：

「通過AI替代優化組織和成本，主營利潤的減虧幅度還是不小的，明年一定會有大幅度的顯效。如果單純從經營的角度看，要到2027年左右實現盈利。」

程鵬感慨：

「我想這就是一個從希望之巔，到絕望之谷，到重立信心的過程。」

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