如果說2024年的汽車行業還在糾結“是否要搭載智駕功能”，2025年的答案已經寫進了銷量里。

11月18日晚，13.29萬元起售的深藍L06正式上市。短短一個小時后，深藍汽車就在微博上宣布“累計訂單突破20000輛！”除了“殺瘋了”的定價，深藍L06讓人印象最深的標簽無疑是“智駕黑馬”。

諸如激光雷達、一段式端到端智能駕駛輔助算法、城市領航輔助等原先20萬元以上車型才會搭載的智駕能力，被長安下放到了15萬元級的新車上，把“高階智駕”從高端配置拉回到了主流市場。

選擇將“智駕”放在C位的，不只有深藍汽車。

按照小鵬汽車在Q3財報中披露的數據：MONA M03單季度累計交付4.54萬輛，占到總交付量的39.14%。作為小鵬的銷量擔當，MONA M03主打的同樣是智駕能力，一度被稱為A級純電市場的“學霸”。

就連定位高端MPV的嵐圖夢想家，上市18小時的大定量即突破1萬輛，智駕版本的訂單占比超50%……

似乎不難得出這樣一個結論：高階智駕對銷量的撬動，已經從“錦上添花”升格為“核心賣點”。在一匹匹“智駕黑馬”的帶領下，2025年注定是“智駕平民化”的分水嶺。

01 滲透率S型躍升，智駕已成“準入門檻”

比案例更能說明問題的，是工信部公布的一組宏觀數據。

2025年1至7月，我國具備組合駕駛輔助功能(L2級)的乘用車新車累計銷量775.99萬輛，滲透率達到62.58%，同比增長21.31%。意味著每賣出10輛新車，就有超過6輛具備了相當程度的智駕能力。

把時間軸稍微拉長，就會發現——智駕功能的普及已經呈現出了典型的“S型曲線”：當一項新技術的滲透率超過15%時，開始進入到早期的大眾嘗鮮期；滲透率達到50%乃至60%時，將成為行業的“準入門檻”。

為什么會出現這樣一幕？答案指向2025年初的“全民智駕”浪潮。

首先“搶跑”的是長安，以“加量不加價”的形式發布了“北斗天樞2.0”計劃，加速智能化向下沉市場普及，并宣布未來三年的新車將全系標配智駕接口，實現高階智駕搭載到更多性價比車型上。

比亞迪隨即拋出了“王炸”，一口氣發布了三個版本的“天神之眼”智駕系統，宣布全系車型都將搭載高階智駕能力，覆蓋20萬元以上、10萬-20萬元、10萬元以下車型，甚至6.98萬元的海鷗都搭載了智駕方案。

無法否認，由于智能輔助駕駛的概念相對模糊，部分車企趁機玩起了“文字游戲”，可能只做好了一兩個場景，就急著在發布會上大肆宣傳。以至于工信部在9月份就《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國標公開征求意見，試圖為行業劃出合規紅線。

這些“小插曲”，不會阻礙“全民智駕”的普及。

因為“全民智駕”潛移默化地重塑了消費者的心理預期，即高階智駕不再是“昂貴的玩具，而是國民車的標配”。正如深藍汽車CEO鄧承浩年初在媒體采訪時的觀點：“未來消費者不會考慮沒有智駕能力的車。智駕不是選擇題，而是未來出行的必答題。”

車企想要占領消費者的心智，必須在智駕體驗上給出“即開即用、越用越好用”的確定性。

直接的例子就是新發布的深藍L06，全系標配激光雷達、搭載地平線雙征程6，以及聯合地平線開發的一段式端到端+強化學習算法，以超低時延實現了全場景一致的“類人”體驗：變道、轉向、繞行等動作連貫無拼接感，點剎、重剎、畫龍頻次減少了90%以上，并具備防御性駕駛能力，能夠提前預判風險并做出平順規避。

可以找到的例子還有很多。

想要在新能源市場扳回一局的上汽，聯合華為打造了新品牌尚界，喊出的理念是“讓高端智駕不再按價分配”；另一家老牌車企奇瑞，推出了15萬元級的新車型星途ET5，在發布會上喊出要做中國的“FSD”……

高階智駕的下沉速度，儼然超出了不少人的預期，同時也出現了新的質疑聲：汽車行業的價格戰會從電動化蔓延到智能化嗎？

02 智駕平權時代，消費者只為體驗買單

關于“價格戰”的問題并不難回答，畢竟智能手機行業早有先例。

時間回到2015年前后，手機市場上充斥著形形色色的玩家，價格戰成了一種常態：指紋識別、高刷新率屏幕、多攝系統等旗艦機專屬的新功能，短短幾個月后，就下沉到了“千元機”。

結果并不是“劣幣驅逐良幣”的劇情，而是山寨機徹底退場、功能機徹底消亡，市場份額不斷向頭部品牌集中。

同樣的一幕，正在智能汽車市場上演。

相比參數大小，消費者關心的是：智能駕駛能否應付晚高峰的十字路口、遇到外賣小哥“鬼探頭”能不能剎得住、高速上大車壓線時敢不敢穩準狠地變道……等待汽車行業的，與其說是愈演愈烈的“價格戰”，不如說是“良幣驅逐劣幣”的“價值戰”，將注意力由硬件堆疊轉向體驗和安全。

而當消費者只為真實的體驗買單，不再為堆料式的性能付費，將倒逼車企改變生存策略。

一個明顯的趨勢，越來越多的車企開始擁抱提供成熟、高效、領先的智駕方案，體驗成為市場的“最大公約數”。

比如前面提到的地平線，合作伙伴名單已涵蓋長安、奇瑞、大眾、蔚來等40多家車企，以及博世、大陸集團、電裝在內的Tier 1廠商。截止到2025年上半年，地平線在中國自主品牌輔助駕駛計算方案市場的份額已經增長至32.4%， “每三臺智能汽車，就有一臺搭載了地平線的方案”。

至于其中的原因，我們從幾家汽車博主的專業評測中找到了答案。

第一個是類星頻道對地平線HSD的深度解析，特別提到了兩段式和一段式端到端的差別：從感知到軌跡輸出的時延，兩段式的時延大概是400ms左右，一段式做到了200ms以內。不管是橫向控制的軌跡，還是縱向的加減速控制，HSD堪稱輔助駕駛系統中的“博弈之王”。

第二個是影總Tim對國內多款高階智駕車型的橫評，認為HSD在泛化能力、通過性、橫縱向舒適度調校、場景理解能力、防御性駕駛等環節，都交出了相當漂亮的答卷。

第三個是AutoLab針對地平線HSD和特斯拉FSD的對比，在封住激光雷達、純靠視覺的測試場景下，最后的結論很直接——地平線HSD有點像中國版的FSD，甚至個別場景的表現更細膩。

消費者不再迷戀參數，以體驗為標準投票時，車企的選擇越來越務實。折射到智駕市場上，誰能將“高階體驗”落地，塑造“量產即爆款”的口碑，誰就能拿到車企的訂單。

沿循智能手機市場的演變軌跡，當智駕不再是昂貴的“炫技”，而是像安全氣囊、ABS一樣成為每輛車的標配，智能汽車將完成從“交通工具”到“智能終端”的蛻變，讓智駕真正走進尋常百姓家。

03 從博弈到共生，智能駕駛的“安卓模式”

“全民智駕”改變了車企的態度，同時也重塑了行業協作范式。

自動駕駛的故事講了十幾年，有技術創新必要的時間周期，也和汽車供應鏈走的“彎路”不無關系：車企想要搭載智駕功能，Tier 1會將芯片與算法打包成不可修改的“黑盒”方案，極度缺乏靈活性；而且Tier 1模式的開發周期長，數據難以形成有效閉環，迫使車企走向“自主研發”。

然而“自研”的路并不好走，投入高、周期長、門檻重、風險大，只有極少數車企在資金、人才、技術和數據具備全棧自研能力。在以快打慢、以高打低的汽車行業，開放合作漸漸成為主流范式。

正是在這樣的背景下，第三方智駕供應商快速崛起，在國內初步形成了地平線、華為、Momenta構成的頭部格局。

不同于Mobileye等廠商的“黑盒模式”，地平線代表的中國企業給出了靈活度更高的合作方式：可以購買智駕方案，也可以只買算法、芯片、工具鏈；要是車企想自己研發芯片，地平線還會開放BPU芯片架構。

譬如深藍L06的智駕能力，就是地平線、深藍和長安三方合作的產物：地平線提供了基于一段式端到端架構的HSD、征程6芯片，深藍汽車聯合地平線開發了最新的一段式端到端+強化學習架構，使用長安汽車每天數百萬公里數據進行初始訓練，實現了特斯拉FSD一般的擬人智駕體驗。

如果把全棧自研比作“蘋果模式”，諸如地平線的開放合作頗有幾分“安卓模式”的味道：

通過芯片、算法、軟件、開發工具在內的全棧方案，從IP開放授權到解決方案的靈活交付，將原本只有少數頭部車企才能吃透的能力，變成任何一家車企、Tier 1供應商的都能快速上手、快速驗證、快速量產的“底層標準”，不需要每次都重新造輪子，大幅縮短智駕從實驗室到量產車的周期。

需要說明的是，目前智駕行業尚未形成統一的軟硬架構、統一的開發工具鏈、統一的量產驗證體系，和安卓生態還有不小的距離。

但在政策法規同步收緊、監管邊界日益清晰、對功能安全與責任認定的要求持續提升的背景下，正在從早期的“路線博弈”走向“體系收斂”：誰能在算法、芯片、工具鏈、功能安全認證等關鍵環節形成標準化能力，誰就能更快跨過監管門檻、更快實現規模化落地。

不排除會出現類似安卓的共生體系，各個車企采用同一家供應商的軟硬件架構和開發平臺，在同一套算法上做體驗標定，在同一套開發環境中完成適配與驗證，車企無需在基礎能力上重復投入，專注于用戶體驗的算法迭代和售后服務，進而降低技術成本，讓用戶平等享受智能化紅利。

04 寫在最后

回顧汽車工業的百年進化史，安全氣囊、倒車影像、定速巡航……無不經歷了“豪華專屬”到“國民標配”的過程。

當高階智駕下探至10萬-20萬元車輛價格區間，實現從“可有可無”到“必備功能”的轉變，預示著“智駕平權”已經是不可逆的趨勢。畢竟深藍、小鵬等車企已經有你實打實的銷量印證了用戶購買邏輯的結構性遷移：智駕體驗越好，產品賣得越好。

既是一場銷量的狂歡，更是一次“科技平權”的勝利。智能駕駛不再是少數車型的“特權”，而是觸手可及的“時代標配”。