如果說2024年的汽車行業(yè)還在糾結(jié)“是否要搭載智駕功能”，2025年的答案已經(jīng)寫進了銷量里。

11月18日晚，13.29萬元起售的深藍L06正式上市。短短一個小時后，深藍汽車就在微博上宣布“累計訂單突破20000輛！”除了“殺瘋了”的定價，深藍L06讓人印象最深的標簽無疑是“智駕黑馬”。

諸如激光雷達、一段式端到端智能駕駛輔助算法、城市領(lǐng)航輔助等原先20萬元以上車型才會搭載的智駕能力，被長安下放到了15萬元級的新車上，把“高階智駕”從高端配置拉回到了主流市場。

選擇將“智駕”放在C位的，不只有深藍汽車。

按照小鵬汽車在Q3財報中披露的數(shù)據(jù)：MONA M03單季度累計交付4.54萬輛，占到總交付量的39.14%。作為小鵬的銷量擔當，MONA M03主打的同樣是智駕能力，一度被稱為A級純電市場的“學霸”。

就連定位高端MPV的嵐圖夢想家，上市18小時的大定量即突破1萬輛，智駕版本的訂單占比超50%……

似乎不難得出這樣一個結(jié)論：高階智駕對銷量的撬動，已經(jīng)從“錦上添花”升格為“核心賣點”。在一匹匹“智駕黑馬”的帶領(lǐng)下，2025年注定是“智駕平民化”的分水嶺。

01 滲透率S型躍升，智駕已成“準入門檻”

比案例更能說明問題的，是工信部公布的一組宏觀數(shù)據(jù)。

2025年1至7月，我國具備組合駕駛輔助功能(L2級)的乘用車新車累計銷量775.99萬輛，滲透率達到62.58%，同比增長21.31%。意味著每賣出10輛新車，就有超過6輛具備了相當程度的智駕能力。

把時間軸稍微拉長，就會發(fā)現(xiàn)——智駕功能的普及已經(jīng)呈現(xiàn)出了典型的“S型曲線”：當一項新技術(shù)的滲透率超過15%時，開始進入到早期的大眾嘗鮮期；滲透率達到50%乃至60%時，將成為行業(yè)的“準入門檻”。

為什么會出現(xiàn)這樣一幕？答案指向2025年初的“全民智駕”浪潮。

首先“搶跑”的是長安，以“加量不加價”的形式發(fā)布了“北斗天樞2.0”計劃，加速智能化向下沉市場普及，并宣布未來三年的新車將全系標配智駕接口，實現(xiàn)高階智駕搭載到更多性價比車型上。

比亞迪隨即拋出了“王炸”，一口氣發(fā)布了三個版本的“天神之眼”智駕系統(tǒng)，宣布全系車型都將搭載高階智駕能力，覆蓋20萬元以上、10萬-20萬元、10萬元以下車型，甚至6.98萬元的海鷗都搭載了智駕方案。

無法否認，由于智能輔助駕駛的概念相對模糊，部分車企趁機玩起了“文字游戲”，可能只做好了一兩個場景，就急著在發(fā)布會上大肆宣傳。以至于工信部在9月份就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國標公開征求意見，試圖為行業(yè)劃出合規(guī)紅線。

這些“小插曲”，不會阻礙“全民智駕”的普及。

因為“全民智駕”潛移默化地重塑了消費者的心理預期，即高階智駕不再是“昂貴的玩具，而是國民車的標配”。正如深藍汽車CEO鄧承浩年初在媒體采訪時的觀點：“未來消費者不會考慮沒有智駕能力的車。智駕不是選擇題，而是未來出行的必答題。”

車企想要占領(lǐng)消費者的心智，必須在智駕體驗上給出“即開即用、越用越好用”的確定性。

直接的例子就是新發(fā)布的深藍L06，全系標配激光雷達、搭載地平線雙征程6，以及聯(lián)合地平線開發(fā)的一段式端到端+強化學習算法，以超低時延實現(xiàn)了全場景一致的“類人”體驗：變道、轉(zhuǎn)向、繞行等動作連貫無拼接感，點剎、重剎、畫龍頻次減少了90%以上，并具備防御性駕駛能力，能夠提前預判風險并做出平順規(guī)避。

可以找到的例子還有很多。

想要在新能源市場扳回一局的上汽，聯(lián)合華為打造了新品牌尚界，喊出的理念是“讓高端智駕不再按價分配”；另一家老牌車企奇瑞，推出了15萬元級的新車型星途ET5，在發(fā)布會上喊出要做中國的“FSD”……

高階智駕的下沉速度，儼然超出了不少人的預期，同時也出現(xiàn)了新的質(zhì)疑聲：汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)會從電動化蔓延到智能化嗎？

02 智駕平權(quán)時代，消費者只為體驗買單

關(guān)于“價格戰(zhàn)”的問題并不難回答，畢竟智能手機行業(yè)早有先例。

時間回到2015年前后，手機市場上充斥著形形色色的玩家，價格戰(zhàn)成了一種常態(tài)：指紋識別、高刷新率屏幕、多攝系統(tǒng)等旗艦機專屬的新功能，短短幾個月后，就下沉到了“千元機”。

結(jié)果并不是“劣幣驅(qū)逐良幣”的劇情，而是山寨機徹底退場、功能機徹底消亡，市場份額不斷向頭部品牌集中。

同樣的一幕，正在智能汽車市場上演。

相比參數(shù)大小，消費者關(guān)心的是：智能駕駛能否應付晚高峰的十字路口、遇到外賣小哥“鬼探頭”能不能剎得住、高速上大車壓線時敢不敢穩(wěn)準狠地變道……等待汽車行業(yè)的，與其說是愈演愈烈的“價格戰(zhàn)”，不如說是“良幣驅(qū)逐劣幣”的“價值戰(zhàn)”，將注意力由硬件堆疊轉(zhuǎn)向體驗和安全。

而當消費者只為真實的體驗買單，不再為堆料式的性能付費，將倒逼車企改變生存策略。

一個明顯的趨勢，越來越多的車企開始擁抱提供成熟、高效、領(lǐng)先的智駕方案，體驗成為市場的“最大公約數(shù)”。

比如前面提到的地平線，合作伙伴名單已涵蓋長安、奇瑞、大眾、蔚來等40多家車企，以及博世、大陸集團、電裝在內(nèi)的Tier 1廠商。截止到2025年上半年，地平線在中國自主品牌輔助駕駛計算方案市場的份額已經(jīng)增長至32.4%， “每三臺智能汽車，就有一臺搭載了地平線的方案”。

至于其中的原因，我們從幾家汽車博主的專業(yè)評測中找到了答案。

第一個是類星頻道對地平線HSD的深度解析，特別提到了兩段式和一段式端到端的差別：從感知到軌跡輸出的時延，兩段式的時延大概是400ms左右，一段式做到了200ms以內(nèi)。不管是橫向控制的軌跡，還是縱向的加減速控制，HSD堪稱輔助駕駛系統(tǒng)中的“博弈之王”。

第二個是影總Tim對國內(nèi)多款高階智駕車型的橫評，認為HSD在泛化能力、通過性、橫縱向舒適度調(diào)校、場景理解能力、防御性駕駛等環(huán)節(jié)，都交出了相當漂亮的答卷。

第三個是AutoLab針對地平線HSD和特斯拉FSD的對比，在封住激光雷達、純靠視覺的測試場景下，最后的結(jié)論很直接——地平線HSD有點像中國版的FSD，甚至個別場景的表現(xiàn)更細膩。

消費者不再迷戀參數(shù)，以體驗為標準投票時，車企的選擇越來越務(wù)實。折射到智駕市場上，誰能將“高階體驗”落地，塑造“量產(chǎn)即爆款”的口碑，誰就能拿到車企的訂單。

沿循智能手機市場的演變軌跡，當智駕不再是昂貴的“炫技”，而是像安全氣囊、ABS一樣成為每輛車的標配，智能汽車將完成從“交通工具”到“智能終端”的蛻變，讓智駕真正走進尋常百姓家。

03 從博弈到共生，智能駕駛的“安卓模式”

“全民智駕”改變了車企的態(tài)度，同時也重塑了行業(yè)協(xié)作范式。

自動駕駛的故事講了十幾年，有技術(shù)創(chuàng)新必要的時間周期，也和汽車供應鏈走的“彎路”不無關(guān)系：車企想要搭載智駕功能，Tier 1會將芯片與算法打包成不可修改的“黑盒”方案，極度缺乏靈活性；而且Tier 1模式的開發(fā)周期長，數(shù)據(jù)難以形成有效閉環(huán)，迫使車企走向“自主研發(fā)”。

然而“自研”的路并不好走，投入高、周期長、門檻重、風險大，只有極少數(shù)車企在資金、人才、技術(shù)和數(shù)據(jù)具備全棧自研能力。在以快打慢、以高打低的汽車行業(yè)，開放合作漸漸成為主流范式。

正是在這樣的背景下，第三方智駕供應商快速崛起，在國內(nèi)初步形成了地平線、華為、Momenta構(gòu)成的頭部格局。

不同于Mobileye等廠商的“黑盒模式”，地平線代表的中國企業(yè)給出了靈活度更高的合作方式：可以購買智駕方案，也可以只買算法、芯片、工具鏈；要是車企想自己研發(fā)芯片，地平線還會開放BPU芯片架構(gòu)。

譬如深藍L06的智駕能力，就是地平線、深藍和長安三方合作的產(chǎn)物：地平線提供了基于一段式端到端架構(gòu)的HSD、征程6芯片，深藍汽車聯(lián)合地平線開發(fā)了最新的一段式端到端+強化學習架構(gòu)，使用長安汽車每天數(shù)百萬公里數(shù)據(jù)進行初始訓練，實現(xiàn)了特斯拉FSD一般的擬人智駕體驗。

如果把全棧自研比作“蘋果模式”，諸如地平線的開放合作頗有幾分“安卓模式”的味道：

通過芯片、算法、軟件、開發(fā)工具在內(nèi)的全棧方案，從IP開放授權(quán)到解決方案的靈活交付，將原本只有少數(shù)頭部車企才能吃透的能力，變成任何一家車企、Tier 1供應商的都能快速上手、快速驗證、快速量產(chǎn)的“底層標準”，不需要每次都重新造輪子，大幅縮短智駕從實驗室到量產(chǎn)車的周期。

需要說明的是，目前智駕行業(yè)尚未形成統(tǒng)一的軟硬架構(gòu)、統(tǒng)一的開發(fā)工具鏈、統(tǒng)一的量產(chǎn)驗證體系，和安卓生態(tài)還有不小的距離。

但在政策法規(guī)同步收緊、監(jiān)管邊界日益清晰、對功能安全與責任認定的要求持續(xù)提升的背景下，正在從早期的“路線博弈”走向“體系收斂”：誰能在算法、芯片、工具鏈、功能安全認證等關(guān)鍵環(huán)節(jié)形成標準化能力，誰就能更快跨過監(jiān)管門檻、更快實現(xiàn)規(guī)模化落地。

不排除會出現(xiàn)類似安卓的共生體系，各個車企采用同一家供應商的軟硬件架構(gòu)和開發(fā)平臺，在同一套算法上做體驗標定，在同一套開發(fā)環(huán)境中完成適配與驗證，車企無需在基礎(chǔ)能力上重復投入，專注于用戶體驗的算法迭代和售后服務(wù)，進而降低技術(shù)成本，讓用戶平等享受智能化紅利。

04 寫在最后

回顧汽車工業(yè)的百年進化史，安全氣囊、倒車影像、定速巡航……無不經(jīng)歷了“豪華專屬”到“國民標配”的過程。

當高階智駕下探至10萬-20萬元車輛價格區(qū)間，實現(xiàn)從“可有可無”到“必備功能”的轉(zhuǎn)變，預示著“智駕平權(quán)”已經(jīng)是不可逆的趨勢。畢竟深藍、小鵬等車企已經(jīng)有你實打?qū)嵉匿N量印證了用戶購買邏輯的結(jié)構(gòu)性遷移：智駕體驗越好，產(chǎn)品賣得越好。

既是一場銷量的狂歡，更是一次“科技平權(quán)”的勝利。智能駕駛不再是少數(shù)車型的“特權(quán)”，而是觸手可及的“時代標配”。